Op deze pagina over de zijlader Prins Willem I:
- De Zeeuwse jaren (1933-1972): De bouw van de derde ‘crisisboot’, de jaren als reserveschip en de vaste dienst Terneuzen-Hoedekenskerke
- Koninklijke gasten: Hoog bezoek van prinses Juliana en koningin Wilhelmina aan boord
- Ontwerp & Techniek: Het ontwerp van bureau Cornelissen en de Schelde-Sulzer dieselmotor
- De Tweede Wereldoorlog: Gevorderd als Hr.Ms. Hulpmijnenlegger I, gezonken in Breskens en met 6 meter verlengd bij het herstel
- De laatste afvaart (1972): Het einde van het laatste zijladingsveer van de PSD en het protest in Hoedekenskerke
- Na de PSD (1972-1975): De Willem I bij rederij Feenstra, hektrawler Perseverance onder Panamese vlag, de Belgische tv-reportage en de sloop
- Technische gegevens & Foto’s: Bekijk alle technische gegevens en de fotopagina met alle foto’s
De derde ‘crisisboot’ van de PSD
De Prins Willem I is de laatste veerboot uit een serie van drie moderne zijladingsveerboten van de Provinciale Stoombootdiensten in Zeeland (PSD). Gedeputeerde Staten van Zeeland besloten op 26 augustus 1932 tot de bouw van drie identieke stalen motorveerboten voor de kleinere veerdiensten op de Wester- en Oosterschelde. De aanbesteding werd gegund aan de Koninklijke Mij. De Schelde in Vlissingen. De officiële order volgde op 14 oktober 1932 en op 24 november 1932 tekende de werf het contract. Omdat de schepen in tijden van economische crisis gebouwd werden, kregen zij de bijnaam ‘crisisboten’. Vanwege de spitse rompvorm werden ze ook wel ‘puntboten’ genoemd. Lees over de opmerkelijke aanbesteding meer op de pagina van zusterschip Koningin Emma.
Bij de werf stond de Prins Willem I te boek als bouwnummer 199. De kiel werd gelegd op 28 januari 1933, op het ondereinde van de zuidhelling. De zusterschepen Koningin Emma en Ooster-Schelde stonden naast elkaar op de noordhelling. Die twee liepen op 12 juni 1933 gelijktijdig van stapel. De Prins Willem I volgde bijna een maand later, op zaterdag 8 juli 1933.
Proefvaart en indienststelling als reserveschip
In augustus 1933 werd de Schelde-Sulzermotor met nummer 440 getest in de machinehal van de werf. Op 6 december 1933 maakte de Prins Willem I de technische proefvaart en op zaterdag 9 december 1933 volgde de geslaagde officiële proeftocht: met genodigden werd van Vlissingen via Hoedekenskerke naar Terneuzen en terug gevaren, waarbij het schip tijdens de tocht werd overgedragen aan de PSD.
Op vrijdag 19 januari 1934 werd de Prins Willem I in dienst gesteld als reserveschip voor de kleinere veerdiensten op de Wester- en Oosterschelde. De drie zusterschepen wisselden in die jaren om de zes weken, zodat er telkens één voor onderhoud naar Vlissingen kon: de Prins Willem I verving dan de Koningin Emma op de dienst Terneuzen-Hoedekenskerke of de Ooster-Schelde op de Oosterscheldedienst tussen Zierikzee, Katscheveer, Kortgene en Wolphaartsdijk.
Koninklijke gasten aan boord
De veerboot met de koninklijke naam mocht al vroeg hoog bezoek verwelkomen. Op maandag 24 september 1934 bezocht prinses Juliana Zeeuws-Vlaanderen: de prinses arriveerde met de Prins Willem I in Terneuzen en voer aan het eind van de dag met het schip van Breskens terug naar Vlissingen. Tijdens het koninklijk bezoek van koningin Wilhelmina aan Zeeland op maandag 6 september 1937 stond de Prins Willem I opnieuw paraat. Het schip bracht de koningin van Hansweert naar Walsoorden en voer later die dag door naar Vlissingen. Ook na de oorlog keerde het koningshuis terug aan boord, onder meer op 27 juli 1948, toen de koningin na een bezoek aan Sluis met de Prins Willem I van Breskens naar Vlissingen terugvoer.
Het ontwerp van bureau Cornelissen
De PSD-zijlader Prins Willem I werd, net als de beide zusterschepen, ontworpen door het ingenieursbureau voor scheepsbouw M.A. Cornelissen te Amsterdam, ontwerper van meerdere Zeeuwse veerboten. Onder-directeur van het bureau D. Schouten hield persoonlijk toezicht op de bouw en was waarschijnlijk ook de hoofdontwerper van de veerboot. Ook de Koningin Wilhelmina (1927) was van zijn hand. De drie zusterschepen waren de eerste zijladers die gebouwd werden op het vervoer van auto’s. Dankzij een roer aan beide zijden en een elektrische stuurinrichting konden de schepen even makkelijk vooruit als achteruit varen.
In de machinekamer stond een tweetakt vijfcilinder dieselmotor (420 APK, 260 omwentelingen per minuut) van het merk Schelde-Sulzer. Scheepswerf en machinefabriek De Schelde mocht tussen 1921 en 1985 motoren bouwen in licentie van het Zwitserse Sulzer.
Gevorderd als Hr.Ms. Hulpmijnenlegger I (1939)
Op 25 april 1939 werd bekend dat de Prins Willem I bij mobilisatie direct gevorderd zou worden door de Koninklijke Marine. Tussen 7 augustus en 2 september 1939 verbouwde De Schelde het schip tot hulpmijnenlegger. Na de mobilisatie van 25 augustus 1939 ging de Prins Willem I als eerste van de PSD-zijladers op gebruikscontract naar de Marine en kwam het schip in de vaart als Hr.Ms. Hulpmijnenlegger I, onder commando van Luitenant ter Zee 3de klasse A.P. de Klercq. Het schip werd gestationeerd in de Vlissingse Buitenhaven. Zusterschip Koningin Emma volgde enkele dagen later als Hr.Ms. Hulpmijnenlegger II.
Op 11 en 12 november 1939 voerden de beide hulpmijnenleggers hun eerste opdracht uit: lanceeroefeningen met mijnen in het vaargebied de Wielingen op de Westerschelde. Op 16 februari 1940 werd het schip ingezet bij de ontmanteling van een mijn in het vaargebied Deurloo. Kort daarna werd commandant De Klercq bevorderd tot Luitenant ter Zee 2de klasse en keerde de Prins Willem I, na nog een oefening bij Hansweert, op 23 februari 1940 terug naar de PSD. Van lange duur was dat niet: toen de oorlogsdreiging opliep, werd het schip op 27 april 1940 opnieuw gevorderd en kwam het weer als Hr.Ms. Hulpmijnenlegger I bij de mijnendienst.
Het journaal van de eerste vordering laat zien hoe die maanden eruitzagen: vaaroefeningen in het Oostgat en op de Westerschelde, het loden van versperringen bij Terneuzen en Hansweert, en de aanhoudende vraag van commandant De Klercq om voetbalmateriaal voor de bemanning.
Uit het journaal van Hr.Ms. Hulpmijnenlegger I (1939-1940)
| Datum | Notitie |
|---|---|
| 2 augustus 1939 | Naar De Schelde voor ombouwen tot mijnenlegger, ook werd een verduisteringsinstallatie aangebracht waarmee de verlichting op 1/4e van de spanning gezet kan worden. |
| 11 november 1939 | Voor een geheime opdracht naar de Wielingen, samen met de schepen Hr. Ms. Hydra, Kledusa en Hulpmijnenlegger II. |
| 12 november 1939 | Nog bezig met de tocht van 11 november. Voldoende snelheid bereikt in het aanrijden en lanceren van mijnen. Geen sportbeoefening. |
| 13 december 1939 | Vaartocht over de Westerschelde naar Hansweert. |
| 22 december 1939 | Vaartocht door het Oostgat naar Westkapelle. Geen lanceeroefeningen uitgevoerd, want er staan actieve mijnen op het achterdek. Verder oefeningen gedaan met de telegraaf, contact gezocht met dienst Zeewerken in Middelburg. Geen sportbeoefening, wel voetbalmateriaal aangevraagd voor de bemanning. |
| 4 januari 1940 | In verband met het aanleggen van een tactische versperring bij Terneuzen een vaartocht gemaakt om de landmerken te bepalen. Geen sportbeoefening, voetbalmateriaal nog niet ontvangen. |
| 1 februari 1940 | Om 10 uur ontmeerd voor vaaroefening in het Oostgat, daar werd een geprojecteerde tactische versperring opgelood. Tegen 15 uur teruggekeerd in Vlissingen. |
| 7 februari 1940 | Met de motorvlet diepte gelood. |
| 16 februari 1940 | In de Deurloo is een drijvende mijn (model 1907, no. 688) gerapporteerd. Ter plaatse de reddingboot gestreken en de mijn gedemonteerd. Tegen 17 uur weer aangemeerd in Vlissingen. |
| 20 februari 1940 | Vaaroefening naar het Oostgat, terug in Vlissingen om 12.30u. Om 18u weer ontmeerd om naar de Wielingen te varen, daarna voor vaaroefening over de Westerschelde naar Hansweert, daar om 21.30u ten anker. |
| 21 februari 1940 | Vaaroefening bij Hansweert, in samenwerking met Hr. Ms. Hulpmijnenlegger II, landmerken opgericht voor een eventuele tactische versperring. |
| 22 februari 1940 | 'Duitsche boeien' geworpen en een vaaroefening gehouden in het Oostgat. Inmiddels is er een vaste sportochtend ingesteld en wordt de voetbalsport beoefend. |
De Meidagen van 1940: gezonken in Breskens
Bij het uitbreken van de oorlog op 10 mei 1940 stond de Prins Willem I onder militair bevel. De mijnenbanen werden verwijderd en het schip werd ingezet voor troepenvervoer tussen Vlissingen en Breskens, net als vrijwel de hele PSD-vloot tijdens de Meidagen. Toen Zeeland onverdedigbaar bleek, werd de Prins Willem I op 17 mei 1940 door terugtrekkende Franse troepen in brand gestoken en tot zinken gebracht in de haven van Breskens, samen met een groot deel van de vloot. Zo kon het schip niet ten prooi vallen aan de Duitse bezetter was de gedachte destijds.
Opgelegd in Perkpolder en het bombardement op de werf (1943)
Na de Franse aftocht werd het schip medio augustus 1940 gelicht en op 20 augustus 1940 naar scheepswerf De Schelde gesleept. In 1941 gaf men opdracht de Prins Willem I te herstellen en daarbij de tweedeklasse deksalon op te offeren voor een groter autodek. Tussen 15 augustus 1941 en 20 december 1942 lag het schip opgelegd in de nieuwe veerhaven van Perkpolder die in augustus 1940 was geopend, waarna het wrak terugkeerde naar de werf voor verder herstel.
In de nacht van 31 mei op 1 juni 1943 werd Vlissingen zwaar gebombardeerd door de geallieerden. Een bom viel precies tussen de ver herstelde Prins Willem I en de daarnaast afgemeerde Ooster-Schelde, waardoor beide schepen doormidden braken en zonken. Op 15 juni 1943 werd de Prins Willem I met behulp van drie drijvende bokken op de kade gezet. De bezetter eiste een spoedig herstel, maar mede dankzij vertragende sabotage van het werfpersoneel kwam het schip tijdens de oorlog niet meer van de kant.
Herstel en verlenging met 6 meter (1945-1946)
Na de bevrijding kregen de twee zwaar beschadigde zijladers voorrang bij het herstel: er reden nog weinig auto’s en brandstof was schaars, waardoor de kleine zijladers harder nodig waren dan de grote kopladers met veel autocapaciteit. Op 26 januari 1945 gaf de PSD aan De Schelde de opdracht om de Prins Willem I te herstellen. De tweedeklasse kajuit verdween hierbij definitief ten behoeve van een grotere dekruimte voor autovervoer. Het verlengde schip was 6 meter langer: van 49 meter lengte naar 55 meter.
Op maandagmiddag 29 juli 1946 ging de herstelde en verlengde zijlader zijdelings weer te water. De tewaterlating werd verricht door mevrouw Smit, echtgenote van de directeur van De Schelde. Op vrijdag 6 september 1946 maakte de Prins Willem I als eerste van de twee herbouwde zijladers een feestelijke proefvaart van Vlissingen naar Perkpolder, waar het schip werd overgedragen aan de PSD. Met de provinciale vlag in top voer de veerboot terug naar Vlissingen.
Op 11 september 1946 voer het schip met koninklijk bezoek en een dag later, op 12 september 1946, kwam de Prins Willem I officieel terug in de vaart op de dienst Zierikzee-Katscheveer. Later voer het schip ook nog tussen Vlissingen en Breskens. Op vrijdagavond 8 februari 1952 voer de veerboot daar met volle kracht op het aanlegponton van Breskens, met een groot gat in de voorsteven als gevolg.
Terneuzen-Hoedekenskerke: 5500 afvaarten per jaar
In de naoorlogse periode werd de Prins Willem I bijna uitsluitend ingezet op de veerdienst Terneuzen-Hoedekenskerke. In de jaren 50 en 60 werden er gemiddeld 5.500 afvaarten per jaar gemaakt. Waar in 1958 nog 26.000 auto’s gebruikmaakten van het veer, waren dat er in 1968 al 45.000, naast 284.000 passagiers. Dat kwam neer op gemiddeld 51 passagiers en 8 auto’s per afvaart. Door de komst van de dubbeldekkers op Kruiningen-Perkpolder nam het aantal auto’s daarna weer iets af.
De matroos in de mast
Het achteruit verlaten van de haven van Terneuzen was gevaarlijk, omdat achter de dijk plotseling een schip kon opdoemen. Daarom kreeg de Prins Willem I een speciale ladder in de mast, waarmee een bemanningslid omhoog kon klimmen om over de dijk te kijken. Later vormde radar een hulpmiddel, maar daarmee waren kleinere schepen niet goed te zien. Een matroos bleef dus in de mast klimmen.
Ook in dienst op de Oosterschelde
Vanwege de grote vervoersvraag op de Oosterscheldedienst tussen De Val en Kats voer de Prins Willem I tussen 1961 en 1965 in de zomermaanden regelmatig naast de Koningin Emma en de Noord-Beveland op deze dienst. De Oosterschelde verzorgde dan het veer Terneuzen-Hoedekenskerke. Na de opheffing van de Oosterscheldedienst in december 1965, toen de Zeelandbrug het veer overbodig maakte, voeren de Prins Willem I en de Oosterschelde beurtelings een half jaar op Terneuzen-Hoedekenskerke, om daarna een half jaar stil te liggen bij de PSD-werkplaats in Vlissingen.
De laatste afvaart van het laatste zijladingssveer (januari 1972)
Op zondag 2 januari 1972 viel het doek voor de veerdienst Terneuzen-Hoedekenskerke, de laatste PSD-dienst waarop met zijladers gevaren werd. De eer van de allerlaatste afvaart was aan de Prins Willem I. Om 08.50u vertrok de veerboot voor het laatst van het ponton in Terneuzen om koers te zetten naar Hoedekenskerke, waar veel mensen zich hadden verzameld om afscheid te nemen. Om 10.30u werden de laatste meters afgelegd. Honderden mensen en de Rijkspolitie waren getuige.
Een aantal jongeren ondernam ondanks diverse politieafzettingen een protestactie en wist bij het schip te komen. De protesterende jongeren vormden een cordon en beletten een kleine Fiat, die als eerste wilde ontschepen, de doorgang. De politie greep in, maar de jongeren hadden een duidelijk signaal van ontevredenheid afgegeven. Een nieuwe veerboot bouwen ter vervanging van de toen al 39 jaar oude Prins Willem I was niet aan de orde voor de PSD: de veerdienst werd als het ware opgeofferd om investeringen in de dienst Kruiningen-Perkpolder mogelijk te maken. Op 4 januari 1972 voer de Prins Willem I van Terneuzen naar Vlissingen, waar het schip samen met zusterschip Oosterschelde werd opgelegd in de 2de Binnenhaven aan de Prins Hendrikweg, achter het PSD-kantoor.
Verkocht als Willem I naar Rotterdam (1972)
Op 23 februari 1972 werd de Prins Willem I via inschrijving aangekocht door W.F. Feenstra uit Rotterdam, voor 35.000 gulden. Net als bij de verkoop van zusterschip Koningin Emma stond de PSD niet toe het schip ‘koninklijk’ te verkopen. De overdracht vond op 13 maart 1972 plaats bij notaris Meylink in Middelburg en twee dagen later werd de naam gewijzigd in Willem I. Op 17 maart 1972 voer de Willem I met hulp van een PSD-scheepswerktuigkundige (ingehuurd voor 203,49 gulden) van de Tweede Binnenhaven in Vlissingen naar IJsselmonde, met een tussenstop in Dordrecht vanwege een defecte brug.
Rederij Feenstra wilde met de Willem I rondvaarten organiseren op de Nederlandse wateren of de Rijn. Feenstra overwoog zelfs een verbouwing voor de cruisevaart. De plannen kwamen niet van de grond: met 2,25 meter diepgang stak de veerboot te diep voor de Rijnvaart. Het schip werd opgelegd bij het depot van Feenstra onderaan de Van Brienenoordbrug, waar het te koop stond. Onder de belangstellenden waren de eigenaren van zusterschip Jutter, de voormalige Oosterschelde, maar die koop ketste af op een te hoge vraagprijs.
Hektrawler Perseverance onder Panamese vlag (1974)
In 1974 liet de Belg André Sabbe zijn oog op de Willem I vallen en ging hij in zee met Keimpe Feenstra, een neef van de familie. Het plan: de voormalige veerboot inzetten als hektrawler voor de pelagische visserij op haring en kabeljauw. In de zomermaanden van 1974 werd de Willem I op de scheepswerf van Fa. Gebr. v.d. Sande in Breskens verbouwd tot hektrawler. Het schip werd leeggehaald, voorzien van een extra hulpmotor en uitgerust voor de visvangst. Voor 3 miljoen Belgische frank werd geïnvesteerd in elektronische apparatuur voor het opsporen van visscholen, waaronder een sonar en een speciale netten-sonar. Het schip kwam in de vaart als Perseverance, onder Panamese vlag, geregistreerd bij de Panamese maatschappij Onedin Line S.A.
Op de Belgische tv: ‘Dekt die vlag de lading wel?’
De ombouw trok ook de aandacht van de Belgische televisie. Eind november 1974 wijdde het BRT-programma Terloops onder de titel ‘Dekt die vlag de lading wel?’ een reportage aan het schip en zijn eigenzinnige eigenaar. In beeld is te zien dat de originele bordjes uit de Zeeuwse tijd nog aan boord hingen, waaronder de waarschuwing dat draaien met minder dan 110 omwentelingen per minuut ‘zeer gevaarlijk’ is.
De reportage schetst een portret van de Oostendenaar Sabbe, die acht jaar lang handel dreef in exotische dieren en deze met eigen schepen over de oceanen vervoerde. De voice-over spreekt van ‘een bewogen levensgeschiedenis die hem soms in conflict bracht met de maatschappij’. Met een negenkoppige bemanning wilde Sabbe definitief het ruime sop kiezen. Hij droomde hardop van 400 ton haring in drie dagen tijd.
Op de vraag waarom een Belgische visser per se onder Panamese vlag wilde varen, antwoordde Sabbe openhartig. Van de Panamezen kreeg hij naar eigen zeggen ‘geweldige steun op alle gebied’, terwijl de Belgische diensten vooral kwamen controleren.
Al wat de zeevaartinspectie mag doen, is komen controleren of alles voor de veiligheid op zee in orde is. Anders mogen ze niet aan boord komen, want het is Panamees grondgebied.
Bij de proefvaart op donderdag 21 november 1974 daagde de Belgische Zeevaartinspectie op om te onderzoeken of het schip ‘zich in een staat van veiligheid bevond’. In allerijl moesten een opblaasbaar reddingsvlot en enkele reddingsgordels aan de uitrusting worden toegevoegd. Daarna koos de Perseverance met een gemengd gezelschap van Belgen en Nederlanders zee, onder het waakzame oog van de meegevaren moeder van Sabbe. Helemaal vlekkeloos verliep de tocht niet: het openingsmechanisme van het enige proefnet liet het afweten. De vangst was ‘ver van wonderbaar’, concludeerde de reportage droogjes.
Opmerkelijk voor 1974 is dat Sabbe bewust koos voor de pelagische visserij met grote netten, omdat hij de gangbare boomkorvisserij (in Vlaanderen ‘bokkenvisserij’) schadelijk vond voor het leven in zee: “Bokkenvissers ploegen de zee omver. En dat is moord.”
Tegengewerkt door de Belgische autoriteiten
Na de proefvaart volgde een eerste vistocht in het Engelse Kanaal. Ook daar bleek de vangst vrijwel nihil. De Belgische autoriteiten werkten kapitein Sabbe tegen: tweemaal kreeg de Perseverance een uitvaarverbod in Zeebrugge en Oostende, omdat aan de zeewaardigheid werd getwijfeld. Sabbe trok zich er weinig van aan en week uit naar Dover en Duinkerke. Ook werd het schip nauwlettend gevolgd vanwege de verdenking dat het illegaal het zendschip Mi Amigo van Radio Mi Amigo en Radio Caroline zou bevoorraden. Sabbes plan om uiteindelijk voor de West-Afrikaanse kust te gaan vissen, kwam nooit van de grond. Later kwam Sabbe daar wel met andere schepen, tot hij in 1989 voor de West-Afrikaanse kust door zijn bemanning van zijn schip is gegooid en nooit meer is teruggevonden.
Brand, verwaarlozing en sloop (1975)
Vierentwintig uur voor een afvaart brak brand uit in het diepvriesruim benedendeks, de voormalige tweedeklasse benedensalon. De hele isolatie van het vriesruim brandde uit. De schade bedroeg zo’n 1,5 miljoen Belgische frank. In april 1975 staakte Sabbe het visavontuur definitief omdat het vissysteem niet werkte. De Perseverance werd teruggevaren naar IJsselmonde en zonder toezicht opgelegd onder de Van Brienenoordbrug, wat leidde tot diefstal, verwaarlozing en zelfs brandstichting door jeugdige bezoekers.
In 1975 toonde Rederij Vrolijk uit Scheveningen belangstelling: de rederij had in juli van dat jaar de voormalige Koningin Emma gekocht en wilde de Perseverance aan de vloot toevoegen of gebruiken voor onderdelen. Het werd het laatste: in een paar weken tijd werden alle bruikbare onderdelen overgezet naar de Estrella, zoals de ex-Koningin Emma inmiddels heette. De Perseverance werd daarna versleept naar Stolk’s Handelsonderneming in Hendrik-Ido-Ambacht en gesloopt.
Daarmee is de Prins Willem I de enige van de drie zijladers uit 1933 die niet bewaard bleef: de Koningin Emma ligt tegenwoordig als hotelschip in Vlissingen en de Oosterschelde als horecaschip in Zwolle.
Foto’s PSD-zijlader Prins Willem I
Bekijk alle Zeeuwse foto’s van de PSD-veerboot Prins Willem I (1933) op de fotopagina.
