Op deze pagina over de veerboot Prinses Irene:
- De ’tweede grote boot’ (1958-1960): De bouw bij De Schelde, de doop en de kunst aan boord
- Overdracht op de Westerschelde (1960): De vlagwissel bij Westkapelle en het einde van het ‘pechboot’-gemor
- Ontwerp & Techniek: Dieselelektrische voortstuwing met 4.200 pk en 1.300 vierkante meter rijdek
- De Zeeuwse jaren (1960-1987): De Zomershowboat, de pooltocht van 1963, pech en stormschade
- Na de PSD (1988-2006): Karwela 1 op Malta, de Rode Zee en het einde op het sloopstrand
- Foto’s: De fotopagina van de Prinses Irene
De ’tweede grote boot’ voor Vlissingen-Breskens (1958)
Jarenlang sprak heel Zeeland over ‘de tweede grote boot’: een schip dat naast de Prinses Beatrix (1958) het veer Vlissingen-Breskens moest bedienen. Even lang duurde het getouwtrek met Den Haag over de toestemming om die boot te mogen bouwen. Pas na de opwinding rond de veertarieven kwam het verlossende woord en op dinsdag 25 november 1958 kreeg de Koninklijke Mij. De Schelde de opdracht. Waar de Beatrix en later de Prinses Margriet buiten Zeeland werden gebouwd, werd de Prinses Irene als enige van de drie Prinsessenboten gebouwd in de eigen provincie.
In december 1959 nam de PZC een kijkje op de werf, waar uit een grauw, roestbruin casco de nieuwe veerboot groeide. Omdat er aan de kade tijdelijk geen plek was, redeneerde men bij De Schelde laconiek dat het schip net zo goed op de helling afgebouwd kon worden. In het ijzeren skelet waren de lijnen van zusterschip Beatrix toen al duidelijk te herkennen. Het plan achter de tweede boot was eenvoudig: bij normaal aanbod hield de PSD één van beide schepen in reserve en in het toeristenseizoen zouden beide schepen in de vaart gebracht worden.
Gedoopt door mevrouw Mes-Peters (13 februari 1960)
Op zaterdag 13 februari 1960 gleed de Prinses Irene bij De Schelde van de helling. De doop werd verricht door mevrouw Caroline H.J.L. Mes-Peters, echtgenote van gedeputeerde Aloijs J.J.M. Mes. Schelde-directeur G.N. van Ginkel memoreerde dat de order tot stand was gekomen in een tijd van ‘felle concurrentiestrijd in de scheepsbouw’, maar dat de kwaliteit onder de scherpe prijs niet had geleden. Na afloop ‘verkocht’ hij de doopvrouw voor vijf cent het bijltje waarmee zij de laatste beletselen had weggenomen en kreeg zij een armband aangeboden. Jhr. mr. A.F.C. de Casembroot, de Commissaris der Koningin. Hij roemde ‘de zwier en gratie’ van de plechtigheid. De Commissaris was ook een nieuwigheid opgevallen: het vertrouwde ‘rijsbed’ waarin schepen vroeger afremden was verdwenen, een anker met ketting deed nu het werk.
Leuk detail: in het Scheldekwartier wachtte de genodigden nog een tweede Prinses Irene, een schaalmodel van suiker, vervaardigd door kok Piet Oosterling van het Strandhotel.
Zeemotieven van Van der Neut en Rijken aan boord
Voor de aankleding van het schip gaf het provinciaal bestuur opdracht aan twee kunstenaars: de in Veere neergestreken schilder Marinus van der Neut en de Middelburgse schilder Piet Rijken. Beiden maakten twee panelen voor de benedensalons en één voor het promenadedek, met als enige voorwaarde dat het geen abstract werk mocht worden. Beiden kozen zeemotieven. Bij Van der Neut suggereerden de panelen volop beweging: vissen als het ware ‘in de vaart’ gegrepen en vogels in de vlucht, uitgevoerd in frisse, lichte kleuren. De zes panelen werden op 10 mei 1960 in Vlissingen afgeleverd. Ook de Middelburgse scheepsstoffeerderij Vermeulen van Dam 45 pakte uit: zij adverteerde er trots mee het stoffeerwerk van de nieuwe veerboot te hebben verzorgd.
Vlagwissel bij Westkapelle (23 mei 1960)
Op maandag 23 mei 1960 voer de Prinses Irene met genodigden uit voor de officiële proeftocht. Om precies één uur, ter hoogte van Westkapelle, ging de Scheldevlag neer en werd de provincievlag gehesen die direct daarna plaatsmaakte voor de standaard van de aan boord aanwezige Commissaris der Koningin. In de salon sprak ir. C. Kapsenberg namens de Schelde-directie: ‘Wij zijn zoals alle Zeeuwen trots op dit nieuwe schip.’ Ook ontwerper ir. P.H. de Groot van het Bureau voor de Scheepsbouw voer mee.
Het opmerkelijkste moment kwam na de officiële toespraken. De voorzitters van de beide Zeeuwse kamers van koophandel, C.A. Kammeraad en ir. C.A.L. Horstmann, riepen de aanwezige journalisten bijeen voor een geïmproviseerde verklaring. Zij ergerden zich eraan dat de Prinses Beatrix in den lande nog altijd ‘pech-boot’ werd genoemd en de PZC tekende hun boodschap op:
Wij zijn zéér dankbaar voor dit nieuwe schip, want wij verwachten dat de eerstkomende jaren de wachttijden bij de veren verdwenen zullen zijn.
De Casembroot viel de kamervoorzitters bij: hij vond het absurd de Beatrix nog langer zo te betitelen, want die voer al anderhalf jaar ‘zonder een kruimeltje pech’ en zonder revisie. Horstmann deed er nog een schepje bovenop: tijdens de top-uren was er op de Westerscheldeveren minder stagnatie dan bij de Rotterdamse tunnel. Daags na de overdracht begon de Prinses Irene aan de dienst tussen Vlissingen en Breskens.
Techniek: dieselelektrisch varen met 4.200 pk
Onderdeks stonden vier negencilinder Smit-MAN-dieselmotoren van elk 1.070 APK, gebouwd door J. & K. Smit in Kinderdijk, gekoppeld aan vier generatoren van Smit-Slikkerveer. Die leverden de stroom voor vier elektrische schroefmotoren van elk 1.500 APK: twee in het voorschip en twee in het achterschip, per schroefas samen goed voor 3.000 APK. Normaal draaiden drie van de vier diesels en bleef de vierde achter de hand. De dienstsnelheid lag op 14,5 knoop. In de verkoopovereenkomst van 1988 staan de motornummers keurig genoteerd (R.A.B. 459, 5 tot en met 8), samen met drie MAN-hulpmotoren van 100 APK en het brandmerk 182 B MIDD 1960 van het scheepshypotheekkantoor in Rotterdam.
De veerboot is bijna gelijk aan haar zusterschepen Prinses Beatrix en de Prinses Margriet, maar heeft duidelijk verschillende schoorstenen. Ook zitten er speciale luchtroosters in het schuine gedeelte van de zijkanten. In tegenstelling tot de Prinses Beatrix kreeg de Prinses Irene een stuurhuis met schuine ramen in de plaats van rechte.
Ruimte voor 85 auto’s en duizend passagiers
Het rijdek van de prinsessenboten mat zo’n 1.300 vierkante meter, verdeeld over een middenbaan van 9,30 meter breed met een doorrijhoogte van 4,20 meter en twee zijgangen van elk 3,10 meter. De zijgangen waren alleen geschikt voor personenauto’s, motorrijders en fietsers. In totaal konden op de Prinses Irene 85 personenauto’s (PSD-eenheden) en duizend passagiers mee.
Vol tegen de fuikwand (juni 1960)
Lang bleef de nieuwe aanwinst niet zonder schrammen. Op woensdagavond 1 juni 1960, op de voorlaatste reis van Breskens naar Vlissingen, blokkeerde een kortsluiting in de overbrenging het laatste commando ‘achteruit’, vlak voordat het schip voor de brug tot stilstand moest komen. Om de brug te sparen zette de kapitein de veerboot bewust tegen de fuikwand, die achter de stalen platen beschadigd raakte. Een medewerker van leverancier Smit-Electro, toevallig aan boord, vond het euvel snel en met de noodtelegraaf werd de laatste overtocht die avond gewoon nog gevaren. Drie weken later, op woensdagochtend 22 juni, legde een storing in een omvormer de Irene opnieuw stil. Drie ochtendafvaarten vervielen en de wachttijden liepen op tot een uur, terwijl de oude, nog niet verlengde Koningin Juliana werd ingelegd. Rond elf uur voer de Irene alweer.
Zomershowboat met The Dixieland Pipers (5 augustus 1960)
Dat het schip meer kon zijn dan een veerboot bewees de avond van vrijdag 5 augustus 1960, de verjaardag van de koninklijke naamgeefster. Met de driekleur in top en ruim duizend passagiers aan boord voer de Prinses Irene als ‘Zomershowboat’ de fuik bij Vlissingen uit voor een spelevaart over de Schelde en buitengaats. Kapitein J. van Klinken loodste het schip de buitenhaven uit, waarna zich aan stuurboord het panorama van de Boulevards en de Walcherse duinen ontrolde. Op het rijdek, waar anders tientallen auto’s stonden, speelde het Haagse radio-orkest The Dixieland Pipers onder leiding van Eric Krans. De Zomershowboat werd in de jaren 50 en 60 vaker georganiseerd.
Pooltocht naar Breskens in de ijswinter (januari 1963)
In de beruchte winter van 1963 veranderde de Scheldemonding in een ijsvlakte. De nachtvaart was gestaakt en tientallen zeeschepen wachtten stilliggend op beloodsing. Op donderdag 24 januari 1963 voer een PZC-verslaggever mee met kapitein Heemskerk, die er op zijn radarscherm vijftig telde: vijftig obstakels om heen te sturen. Pas jaren later kreeg Vlissingen-Breskens een eigen ‘ferry track’ waar zeeschepen niet voor anker mochten gaan.
Het ijs was tien tot dertig centimeter dik, maar daarvoor ging de veerboot niet opzij. Waar de vaargeul vol lag, koos Heemskerk een ruime bocht achterom via ‘De Schone Waardin’ bij Ritthem. In de machinekamer draaiden voor de gelegenheid alle vier de diesels en hield de machinist het inlaatkoelwater nauwlettend in de gaten, beducht voor ijs. Het schip ‘stampte er lekker door’, vond de kapitein, die zijn passagiers amper drie minuten vertraging bezorgde. Indachtig de overwintering op Nova Zembla (met achternaamgenoot Jacob) verklaarde Heemskerk droogjes:
Ik móet er wel door. Je moet maar rekenen: ik moet toch ook m’n naam een beetje hooghouden.
Te breed voor Perkpolder (1961-1968)
Begin 1961 maakte de Prinses Irene een proefvaart naar Kruiningen-Perkpolder om te bekijken of de Prinsessenboten ook op het oostelijke veer uit de voeten kon. Aanleggen zat er door de scheepsbreedte niet in: de veerhaven van Kruiningen bleek nog wel bruikbaar, maar Perkpolder was volgens het rapport ’totaal ongeschikt’. Dat veranderde pas toen de veerhavens eind jaren zestig werden aangepast voor de eerste dubbeldekker, de Prinses Christina. Omdat het breedteprofiel van de Christina gelijk was aan dat van de Irene, konden beide schepen voortaan tussen de twee Westerscheldeveren worden uitgewisseld. Vanaf 1968 verscheen de Irene dan ook geregeld op het oostelijke veer.
Voor een goede aansluiting op de fuiken van Kruiningen en Perkpolder was wel een kleine verbouwing nodig aan de Prinses Irene en de zusterschepen. Het dek bij de passagiersingangen op het voor- en achterschip werd iets verhoogd. Op de niet geschapen hogere voorzijde verscheen later de scheepsnaam.
Aan de grond op de strekdam van Breskens (8 oktober 1971)
Op vrijdag 8 oktober 1971 liep de Prinses Irene bij Breskens op de strekdam en bleef daar zitten, met schade aan boeg en roer. De passagiers konden het schip via een ladder verlaten. De eigenaren van de tachtig auto’s aan boord hadden minder geluk: zij brachten noodgedwongen uren op de vastzittende veerboot door.
Als enige prinses over (1973-1974)
In de winter van 1973 op 1974 stapelde de pech zich op bij de PSD. Na een brand in een schroefmotor van de Prinses Margriet, die op zondag 21 oktober 1973 twee uur hulpeloos op de Westerschelde dreef, moesten ook de voortstuwingsmotoren van de Prinses Beatrix naar de werf. Vanaf eind januari 1974 stond de Irene er als laatste Prinsessenboot alleen voor op Vlissingen-Breskens, met de kleinere Koningin Juliana en de open Prins Bernhard als hulptroepen.
Uitgerekend toen sloeg het noodlot een derde keer toe: op vrijdagmiddag 15 februari raakte de schroef van de Irene een drijvend voorwerp, dat dertig centimeter van een blad afsloeg. De Schelde greep meteen in en repareerde het schip in één weekend, zodat de Irene op zondagmiddag 17 februari alweer voer. PSD-directeur J.N. Adriaansen erkende in de PZC dat de dienst altijd kwetsbaar was geweest, maar dat men jarenlang ‘bijzonder gelukkig had gevaren’. Met Pasen 1974 was het drietal weer compleet.
Golf beukt de fietsersdeur in (oktober 1986)
Na de komst van de dubbeldekker Prinses Juliana werd de Prinses Irene in maart 1986 officieel aan de kant gelegd. Lang duurde die rust niet, want de kinderziektes van de nieuwe dubbeldekker en een motorbrand bij de Prinses Margriet dwongen de PSD het schip weer uit de mottenballen te halen. Al op de tweede dag van die herkansing ging het mis. Op maandag 20 oktober 1986 lagen de Westerscheldeveren ’s ochtends stil wegens een westerstorm van windkracht 9. Toen de Irene ’s middags toch ging varen, beukten hoge golven de fietsersdeur in en spoelde zeewater het rijdek op. Auto’s stonden tot aan de portieren in het water, al wist de bemanning het rijdek snel weer leeg te pompen.
Op maandagavond 9 februari 1987 volgde nog een merkwaardig slotakkoord: rond 19.20u ramde de veerboot op de rede van Vlissingen het zeeschip Liselotte Hermann. Aan boord brak korte tijd lichte paniek uit, maar kapitein en bemanning zwegen de rest van de overtocht over het voorval valt te lezen in de krant.
Vroege verkoop na 26 jaar (1986-1987)
Waar de zusterschepen het 36 en 32 jaar volhielden bij de PSD, viel voor de Prinses Irene al na 26 jaar het doek. Op 1 november 1986 verliep het veiligheidscertificaat en de PSD voelde er niets voor de veerboot nog groot op te knappen: onder meer de elektrische bedrading was versleten en de rekening zou in de miljoenen lopen. De scheepvaartinspectie verleende ontheffing zodat het schip kon blijven invallen zolang de dubbeldekker haperde. De pers smulde ervan, met koppen als ‘afgeschreven veerboot weer in dienst’. Bemanningsleden van de Irene deden tegenover de krant intussen hun beklag: de enkeldekkers werden naar hun smaak slecht onderhouden.
Op donderdag 14 mei 1987 maakte de Prinses Irene de laatste afvaart op Vlissingen-Breskens, waarna het schip werd opgelegd in de Binnenhaven. De provincie zocht een koper en had de vraagprijs in 1985 vastgesteld op 4.400.000 gulden. Belangstelling kwam er uit Indonesië en Malta. Ook een ondernemer uit Delfzijl meldde zich, die een veerdienst over de Eems naar Emden wilde beginnen en de PSD om ‘enige invormatie’ (sic) vroeg.
Voor een prikje naar Malta (maart 1988)
Begin maart 1988 tekenden de directeur van de PSD en directeur Michel Zammit van Mira Ferries Ltd uit Msida (Malta) de verkoopovereenkomst. De opbrengst bedroeg 309.333,75 gulden, blijkt uit de eindafrekening die Gedeputeerde Staten later dat jaar bij het Rijk indienden. Een schijntje vergeleken met de vraagprijs van 4,4 miljoen gulden. PSD-directeur mr. D.F. Vos wond er in de PZC geen doekjes om: ‘De prijs is bijna gelijk aan de schrootwaarde. De markt is slecht voor dergelijke schepen.’ Op Malta kon het schip volgens hem voor relatief weinig geld weer varen, want het droge Middellandse Zeeklimaat stelde mildere eisen aan de verouderde elektrische installatie dan het natte Nederland. Omgedoopt tot Karwela 1 vertrok de veerboot op zaterdag 26 maart 1988 uit Vlissingen richting Malta.
Zwervend over de Rode Zee (1988-2005)
Nog datzelfde jaar verkaste het schip naar Saoedi-Arabië, waar koper A.S. Soliman het als Hauno Express liet pendelen tussen Suez en Jeddah. In 1989 verlegde de route zich naar Jeddah-Assab (Eritrea). In 1997 kocht Najd Trading & Shipping Establishment de veerboot, die als Al Mabruka verder voer en daarna nog enkele keren van naam en vlag wisselde. In 2002 kwam het schip als Almadina Almunawara 1 in handen van de Al Tayyar Travel Group in Jeddah, voor de dienst tussen Port Sudan en Jeddah. In 2005 viel het doek: de bijna 45 jaar oude veerboot was niet meer te verzekeren en werd opgelegd in Jeddah. Toch kwam het schip daarna nog één keer terug op de route naar Port Sudan.
Gesloopt op het strand van Alang (2006)
In maart 2006 werd de voormalige Prinses Irene alsnog voor de sloop verkocht. Op 22 maart 2006 vertrok het schip uit Port Sudan en op 5 april 2006 kwam het aan bij Alang in India, waar de Zeeuwse veteraan eerst nog wekenlang voor anker lag. Op 22 mei 2006 begon de sloop op het beruchte sloopstrand.
Foto’s PSD-enkeldekker Prinses Irene
Bekijk alle Zeeuwse foto’s van de PSD-veerboot Prinses Irene (1960) op de fotopagina.
