Op deze pagina over de veerboot Prinses Christina:
- De Zeeuwse jaren (1968-2003): De bouw van de allereerste Nederlandse dubbeldeksveerboot en de inzet op Kruiningen-Perkpolder
- De aanbesteding (1966): Vijf werven in de race voor de eerste dubbeldekker, offertes boven de raming en de gunning aan De Merwede
- Ontwerp & Techniek: De rijdekken, de diesel-elektrische voortstuwing, de veiligheid aan boord en de nieuwe dooskiel
- Magere jaren (1990-1997): Uitgestelde vervanging, strengere veiligheidseisen en een steeds beperktere inzet
- Reserveboot van de PSD (1997-2003): Asbestsanering, nieuwe hulpgeneratoren en een motorstoring na de laatste revisie
- Naar Italië als Ladies Matacena: De verkoop in 2003 en de jarenlange stilstand in de haven van Reggio di Calabria
- De laatste reis naar Turkije: De riskante sleepreis en de sloop op het strand van Aliaga in 2013
- Technische gegevens & Foto’s: Bekijk alle technische gegevens en bekijk de fotopagina met alle foto’s
Een dubbeldeksveerboot was hard nodig op de veerdienst Kruiningen-Perkpolder
In de jaren 60 was de situatie op het veer Kruiningen-Perkpolder problematisch. Het vervoersaanbod bleef alsmaar stijgen en de kleine enkeldekkers konden het, ondanks diverse verlengingen van schepen, niet bijbenen. Besloten werd de veerdienst grondig te moderniseren en een dubbeldeksveerboot in de vaart te brengen.
De nieuwe dubbeldekker zou van eenzelfde soort fuiken en aanleginrichtingen gebruik maken als de veerdienst Vlissingen-Breskens, maar dan natuurlijk met twee lagen op de bruggen. Door dezelfde breedte en fuikvorm te gebruiken konden de schepen uitgewisseld worden. De dubbeldeksveerboot zou dan wanneer nodig ondersteund kunnen worden door een van de Prinsessenboten van het westelijke veer.
De beginfase: eerste ontwerpen met afwijkende stuurhuizen
In de eerste ontwerpen kreeg de dubbeldeksveerboot de stuurhuizen van de Irene en de Margriet. In een later ontwerp werden deze vervangen door stuurhuizen die sterk lijken op die van de TESO-enkeldekkers Marsdiep (1964) en Texelstroom (1966). Niet verwonderlijk, want de schepen hebben dezelfde ontwerper: het Bureau voor Scheepsbouw van ir. P.H. de Groot uit Bloemendaal. De vorm van de scheepseinden werkte het bureau uit samen met Rijkswaterstaat en het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation in Wageningen, want de uiteinden moesten precies passen in de fuiken die op beide Schelde-oevers werden gebouwd.
Aanbesteding: vijf werven dingen naar de eerste dubbeldekker (1966)
Half januari 1966 meldde het bureau van De Groot aan het provinciebestuur dat het huiswerk zo goed als af was: het lijnenplan, de gewichts- en stabiliteitsberekeningen en de sleepproeven in Wageningen waren gereed, zo blijkt uit het bouwdossier dat bewaard is gebleven bij het Zeeuws Archief in Middelburg. De kostprijs raamde het bureau op 18,5 miljoen gulden, uitgaande van een vaste prijs en levering in december 1967. Gedeputeerde Staten vroegen de minister van Verkeer en Waterstaat bovendien toestemming om de werven meteen ook een prijs te laten maken voor een tweede dubbeldekker, met levering op 1 januari 1970. Het streven was namelijk om omstreeks 1970 ook op Vlissingen-Breskens zo’n schip in de vaart te brengen: de latere Prins Willem-Alexander.
De belangstelling onder de werven was groot. Scheepswerf De Merwede uit Hardinxveld-Giessendam schreef eind januari 1966 al naar Middelburg, nog voordat er één bestek de deur uit was: de werf had vernomen ‘dat u in de naaste toekomst een nieuwbouw gaat realiseren van een veerboot met twee dekken’ en bood zich alvast aan. Uiteindelijk kregen vijf werven de bestekken toegestuurd: Van der Giessen-de Noord uit Krimpen aan den IJssel, De Merwede, Gebr. Pot uit Bolnes, J. & K. Smit uit Kinderdijk en de Koninklijke Mij. De Schelde uit Vlissingen. Uitgerekend die laatste, de enige Zeeuwse werf op de lijst, reageerde zo traag dat er in april een herinnering achteraan moest worden gestuurd.
Op maandag 9 mei 1966 opende commissaris van de Koningin Jan van Aartsen de vijf inschrijvingsbiljetten. Van der Giessen-de Noord bood de laagste prijs: 20.722.692 gulden, gerekend met de elektrische installatie van AEG waar uiteindelijk ook voor gekozen werd. De Merwede volgde met 20.862.000 gulden, op afstand gevolgd door Gebr. Pot (21.500.000 gulden), De Schelde (21.750.000 gulden) en J. & K. Smit (22.800.000 gulden). Adviseur De Groot was er niet gerust op: ‘Naar mijn mening zijn de offertes hoog gesteld, zelfs meer dan 10% boven de raming.’ Bovendien had Van der Giessen zoveel voorbehouden bij bestek en prijs gemaakt dat ook De Merwede in beeld bleef. Die had zonder voorbehouden ingeschreven en beloofde als enige levering in december 1967.
Onderhandelen tot de prijs zakt: de gunning aan De Merwede (juli 1966)
De Groot zat er bovenop. Op donderdagochtend 12 mei 1966 besprak hij de offerte met de Merwede-directeuren H.J. Schlömann en C.J. van der Vlies en beide overgebleven werven kregen tot maandag 16 mei, 11.00u, om een herziene offerte zonder voorbehouden in te leveren. De Merwede kwam met een fors besparingspakket. De grootste post: de aluminium opbouw niet klinken, zoals het bestek voorschreef, maar lassen, uitgewerkt met het Duitse aluminiumbedrijf Ambau uit Kiel. Dat scheelde 47 ton gewicht en drukte samen met andere aanpassingen de prijs met bijna 1,5 miljoen gulden. Met de definitieve aanbieding van 20 mei 1966 zakte De Merwede naar 19.428.000 gulden, terwijl Van der Giessen op 20.500.000 gulden bleef steken.
Van het tweede schip zag het provinciebestuur voorlopig af, want gelijktijdige bouw leverde maar ongeveer één procent voordeel op. Het advies aan Gedeputeerde Staten onderstreepte wel hoe kwetsbaar het veer met één grote veerboot zou zijn en wees naar Texel, waar de TESO-veerboot Marsdiep (1964) op dat moment met flinke schade uit de vaart was: ‘Het eiland is vrijwel geïsoleerd doch over enige jaren is een dergelijke storing voor de industrie in Zeeuws-Vlaanderen even desastreus.’
De minister verleende de machtiging, maar met één voorwaarde: gunnen mocht pas als de financiering geregeld was. Dat was geen kleinigheid, want alleen al bij het tekenen van het contract moest 3,8 miljoen gulden beschikbaar zijn en in het eerste bouwjaar 10 miljoen. Met hulp van de ministeries bood de Bank voor Nederlandse Gemeenten de Provincie een lening van 2,8 miljoen gulden aan, speciaal bestemd voor de dubbeldekker. ‘De machtiging tot gunning van de dubbeldekker is binnen!’, opende de chef van de eerste afdeling op 1 juli 1966 opgetogen zijn spoednota aan het college. Op maandag 11 juli 1966 gunden Gedeputeerde Staten de bouw aan De Merwede voor 19.428.000 gulden. De vier andere werven kregen een week later een kort briefje, ook De Schelde: de bouw van de grootste Zeeuwse veerboot ging de eigen provincie voorbij.
In december 1966 werd de kiel van de nieuwe veerboot gelegd. Daarmee waren de Provincie / Rijkswaterstaat er nog niet, want de nieuwe fuiken en vooral het uitbreiden van de veerhavens van Kruiningen en Perkpolder kostten nog eens 15 miljoen gulden.
Een feestelijke dag, de stapelloop van de grootste Zeeuwse veerboot tot dan toe
Commissaris Van Aartsen diende een verzoek in bij het Koninklijk Huis om de eerste dubbeldeksveerboot de naam te geven van prinses Christina. Koningin Juliana en prins Bernhard willigen dit verzoek in juni 1967 in. De vrouw van de commissaris, Clarie van Aartsen-Stap, verrichtte de doop van het schip op 31 oktober 1967. De Prinses Christina liep hierna van stapel in Hardinxveld-Giessendam. De afbouw vond plaats in Schiedam bij de werf van Nieuwe Waterweg NV.
Naar Vlissingen vanuit Schiedam
Op 8 april 1968 om 8.30u werd vertrokken uit Schiedam, om 15u werd de loodspost van het Oostgat gepasseerd en tegen 16.30u was het dan zo ver: de Christina kwam de rede van Vlissingen op. Na wat ankertesten werd rond 18u afgemeerd in de Buitenhaven naast de fuik voor de Prinsessenboten. Op 16, 17 en 18 april 1968 volgden de officiële proeftochten, die volgens het vakblad Schip en Werf ‘met goed gevolg’ werden afgelegd. Personeel van AEG testte in die dagen de complete diesel-elektrische installatie.
De eerste dubbeldekker in Nederland werd op 23 april 1968 overgedragen aan de PSD. De Christina meerde af in de Vlissingse fuik en de genodigden mochten met hun auto’s aan boord rijden. Ook een aantal reguliere gebruikers van de veerdienst Vlissingen-Breskens reden met hun auto’s aan boord, met de gedachte naar Breskens te kunnen. Dat gebeurde ook, want de Christina ging ook in Breskens nog enkele genodigden ophalen. Daarna werd teruggevaren naar Vlissingen om nog een paar verlate gasten op te pikken, waarop koers werd gezet richting Noordzee.
Het was een ‘feestelijke spelevaart’, zo omschreef de PZC de tocht. Om exact 11.24u hees mevrouw C. van Aartsen-Stap de provincievlag en streek mevrouw J.C. Schlömann-van Vliet (de echtgenote van de werfdirecteur) de werfvlag. De Prinses Christina was nu officieel een Provinciale boot.
Ondertussen werd in Kruiningen en Perkpolder hard gewerkt aan het tijdig opleveren van de aanleginrichtingen. In de tussentijd werd er zo af en toe gevaren met de Christina vanuit Vlissingen om de bemanningen te laten wennen aan het schip. Op 27 mei 1968 werd een overtocht Vlissingen-Breskens gemaakt met de Prinses Christina voor een afvaardiging van het provinciaal bestuur van Friesland, die op bezoek waren in Zeeland. De Christina heeft nooit regulier gevaren op Vlissingen-Breskens (zusterschip Prins Willem-Alexander slechts een paar weken), maar heeft wel wat auto’s vervoerd tussen de twee plaatsen tijdens de overdracht en de Friese delegatie. Uiteraard alleen op het onderste autodek, dubbeldeksinrichtingen kreeg de veerdienst pas in 1986.
Het is dinsdag 4 juni 1968 als de Prinses Christina voor het eerst vaart tussen Kruiningen en Perkpolder.
Voortstuwing van de dubbeldeksveerboot Prinses Christina
Met recht mag de Prinses Christina een van de snelste PSD-veerboten ooit genoemd worden. Op de proeftochten in april 1968 haalde de dubbeldekker 18,5 knopen en de werf gaf een dienstsnelheid op van 17,5 knopen. In de machinekamer stonden vijf achtcilinder MAN-viertaktdiesels van het type G8V30/45 ATL (1700 APK bij 500 omwentelingen per minuut), elk rechtstreeks gekoppeld aan een AEG-gelijkstroomgenerator van 1050 kW. Vier draaiende aggregaten waren genoeg voor de normale dienst, het vijfde stond als reserve opgesteld. Voor het boordnet waren er daarnaast nog vier kleinere MAN-hulpaggregaten van 200 kVA.
De opgewekte stroom ging volgens het zogeheten constantstroomsysteem naar twee AEG-schroefmotoren van elk 3000 APK bij 280 omwentelingen per minuut, één aan elk scheepseinde. Zij dreven de beide Lips-schroeven aan (voor en achter). Een thyristorregeling verdeelde het vermogen: robuust, vrijwel zonder slijtage en zo snel dat de schroeven in noodgevallen direct van ‘vol vooruit’ naar ‘vol achteruit’ konden worden gezet zonder de dieselmotoren te beschadigen, schrijft het vakblad Schip en Werf van 24 juli 1968. Voor de elektrische boordinstallatie tekende Van Rietschoten & Houwens uit Rotterdam.
Veiligheid aan boord: waterdichte schotten en een regengordijn
De bouw stond onder toezicht van classificatiebureau Bureau Veritas en het geheel gelaste casco voldeed aan de hoogste eisen van de Scheepvaartinspectie. Het schip was daarmee zelfs geschikt voor de kleine kustvaart. Twee langsschotten en zes dwarsschotten verdeelden de romp in waterdichte compartimenten, afgesloten met hydraulische schuifdeuren die vanuit beide stuurhuizen bediend konden worden. Viel de stroom uit, dan leverde een batterij hydroflessen nog genoeg druk voor 24 bewegingen en voor elke deur hing op het benedenrijdek bovendien een handpomp. De tanks buiten de langsschotten waren zogenaamde droge tanks die onderling in verbinding stonden, zodat binnendringend water zich bij een aanvaring gelijk over beide zijden zou verdelen en het schip overeind bleef.
Ook tegen brand was de dubbeldekker goed bewapend. Een Saval-systeem meldde te hoge temperaturen in de verblijven en hogedruksprinklers konden een regengordijn over de rijdekken leggen, aangevuld met blusapparaten, zandkisten en brandslangen. Verspreid over de dekken lagen 300 drijvende reddingstoestellen en 90 reddingsblokken. Op het galerijdek, de omloop halverwege het hoofdrijdek, stonden twee man-over-boordboten onder davits van Schat. Verder waren er reddingsboeien en Holmeslichten, die met vuur en rook de plek van een drenkeling markeren.
Omdat de route dwars door de hoofdvaarroute op de Westerschelde loopt en er ook bij slecht weer gevaren moest worden, kregen beide stuurhuizen een uitgebreide uitrusting: een Decca-radar met bochtaanwijzer, een echolood en diverse kompassen. Radio-Holland installeerde twee marifoons plus twee handie-talkies voor het contact met de walposten in Kruiningen en Perkpolder. Via een ’talk-back’-installatie kon de brug rechtstreeks spreken met de bemanning op de rijdekken en zo nodig ook mededelingen doen aan de passagiers.
Twee salons met buffet en teakhouten banken
De passagiers hadden het aan boord goed voor elkaar. Het schip kreeg twee salons met elk 150 zitplaatsen, ingericht met tafeltjes, zitbanken en krukken. In beide salons stond een buffet waar de bediening volgens het cafetaria-systeem verliep. Brede schuifdeuren gaven toegang tot de overdekte promenades, waar teakhouten banken uitnodigden om de overtocht buiten door te brengen. Bij de scheepseinden lag een geheel gesloten promenade en trappen verbonden alles met de rijdekken. De kombuis lag centraal op het promenadedek, compleet met koelcel en een provisielift met een hefvermogen van 100 kg. Een centrale verwarming met een Buderus-ketel hield de salons en verblijven warm.
Voor de bemanning was er plaats op het tussendek: achterin verblijven voor 16 officieren, voorin accommodatie voor 22 bemanningsleden, elk met een eigen dagverblijf en douche. Daarachter lagen de werkplaatsen van de motorkamer en het kantoor van de hoofdwerktuigkundige. Faciliteiten die op de nieuwste dubbeldekkers achterwegen gelaten werden.
Capaciteit: een gigantisch contrast met de oudere veerboten van de PSD
Om een zo vlot mogelijke laad- en lostijd te garanderen werd afgezien van het gebruik van zijgangen, zoals gebruikelijk waren op bijvoorbeeld de Prinsessenboten. Het hoofdrijdek (benedendek) was voor het eerst één open laadruimte van 110 meter lang en maximaal 12,60 meter breed, zonder stutten of andere obstakels. Vier rijbanen boden er plaats aan vrachtauto’s, met een royale doorrijhoogte van 4,20 meter. Op het bovenrijdek pasten in zes rijbanen 106 personenauto’s, bij een hoogte van 2,40 meter. Volgens de bouwdocumenten van De Merwede telden de dekken netto 1220 en 1280 vierkante meter, samen dus 2500 m² rijdek. Aan de randen was daarnaast vaak nog wel plek voor wat fietsen of een brommer. Per vaart konden 185 eenheden en tot 1000 passagiers worden meegenomen.
Dooskiel voor betere stabiliteit bij zijwind
De veerboot heeft in 1970 een zogenaamde dooskiel gekregen, net als zusterschip Prins Willem-Alexander bij de afbouw al kreeg aangemeten. Deze in het oorspronkelijke ontwerp ontbrekende speciale kiel zorgt voor meer stabiliteit en minder zijwindgevoeligheid. De Prinses Christina heeft dezelfde breedte als de Prinses Beatrix, Irene en Margriet. Boegschroeven om de zijwind bij het afmeren in de fuiken had de dubbeldekker bovendien niet. Vanwege die aanhoudende zijwindgevoeligheid heeft de Christina nooit op Vlissingen-Breskens gevaren, ook had de Christina een ‘open’ ontwerp met veel openeningen op het galerijdek die later voor een deel werden dichtgelast.
Wachten op de WOV: onderhoud aan een verouderende vloot (1990)
Begin jaren negentig kwam de Prinses Christina in een lastige positie. De politiek praatte al jaren over een Westerschelde Oeververbinding (WOV) en zolang onduidelijk bleef wanneer die er zou komen, durfde niemand miljoenen te investeren in nieuwe veerboten. ‘PSD op de rand van de afgrond’, kopte de PZC op 10 mei 1990. Een veerboot gaat zo’n dertig jaar mee, rekende de krant voor en voor de oudere schepen was nog geen opvolger besteld.
In het voorjaar van 1990 lag de dubbeldekker maandenlang bij reparatiewerf Scheldepoort, waar alle schroefmotoren en generatoren werden nagelopen. Pas half juli kon het schip weer terug naar Kruiningen-Perkpolder. In de tussentijd hielden de enkeldekker Prinses Beatrix en de Prins Willem-Alexander daar samen de dienst gaande. Veel rek zat er niet in de bezetting: viel ergens een schip uit, dan kon geen enkele andere veerboot het gat vullen.
Strengere veiligheidseisen: nog maar 600 opvarenden (1994)
In de herfst van 1994 volgde een nieuwe tegenslag. Na de ondergang van de veerboot Estonia in de Oostzee en de stranding van de nieuwe Koningin Beatrix bij Breskens op 21 september zat de schrik er bij de PSD goed in. Op dinsdag 4 oktober 1994 verlaagde de directie per direct het maximum aantal opvarenden op de Prinses Christina en de Prinses Margriet van 1.000 naar 600.
Die ingreep kwam niet uit de lucht vallen. Per 1 januari 1996 zouden strengere veiligheidseisen voor veerboten op zout water gaan gelden, een uitvloeisel van de kapseisramp met de Britse veerboot Herald of Free Enterprise in 1987. Uit onderzoek van het technisch bureau Mardoc bleek dat de Christina niet onder alle omstandigheden voldeed aan de minimumeisen voor hellingshoek en vrijboord. Met hoogstens 600 opvarenden was dat wel het geval. In de dagelijkse praktijk op Kruiningen-Perkpolder werd dat aantal vrijwel nooit gehaald, haastte de directie zich te zeggen. De PZC sprak in een paginagrote reportage van ‘paniekvoetbal met de veerboten’.
De laatste jaren op het veer: 625 ton en bevroren leidingen (1995-1997)
Een jaar later greep de Scheepvaartinspectie opnieuw in: de Christina mocht voortaan nog maar 625 ton lading per overtocht meenemen. Dat gebeurde uitgerekend tijdens de bietencampagne, de drukste weken van het jaar op het veer. Begin november 1995 liepen de wachttijden voor vrachtwagens op tot vier à vijf uur, schreef de PZC, die de Zeeuwse veerdienst inmiddels een ‘gehandicapte vloot’ toedichtte. Uitwijken kon nauwelijks: de Prins Willem-Alexander lag tot eind november in het dok en toen de Prinses Margriet per 1 januari 1996 uit de vaart moest, stond de PSD er zelfs zonder reserveboot voor.
Ook de natuur werkte niet mee. In de strenge vorstperiode van begin januari 1997 bevroren aan boord van de Christina de waterleidingen, net als op de Prins Willem-Alexander en de Koningin Beatrix. Op de deur van de toiletten hing volgens de PZC een kort briefje: ‘Geen toilet i.v.m. vorst’. Herstel kon pas na de dooi, waarschuwde de PSD.
Reserveboot van de PSD (1997-2003)
De Prinses Christina voer van 1968 tot 1997 op de dienst Kruiningen-Perkpolder. Met de komst van de Prins Johan Friso in het voorjaar van 1997 schoof de vloot door en werd de Christina het reserveschip dat de PSD sinds het vertrek van de Prinses Margriet had moeten missen. Voor het eerst in de PSD-geschiedenis was nu een dubbeldeksveerboot reserveboot. Als de Koningin Beatrix of de Prins Johan Friso uit de vaart was, ging de Prinses Christina naar Kruiningen-Perkpolder en kwam de Prinses Juliana naar Vlissingen-Breskens. Dat kwam omdat de Christina niet geschikt was om op Vlissingen-Breskens te varen.
Van 1997 tot 2003 lag de Prinses Christina het grootste gedeelte van de tijd voor het PSD-kantoor in Vlissingen. Als een van de andere veerboten voor onderhoud aan de kant lag, kwam de Prinses Christina in de vaart op Kruiningen-Perkpolder.
Asbestsanering en nieuwe hulpgeneratoren (1998)
Ook als reserveschip bleef de oude dubbeldekker een zorgenkindje. Begin februari 1998 erkende de Provincie schadeclaims van PSD-personeel dat met asbest in aanraking was gekomen, ook als een ziekte zich pas jaren later zou openbaren. In de Prinses Christina en de Prins Willem-Alexander was het materiaal als isolatie verwerkt. De Willem-Alexander was al tegen hoge kosten van asbest ontdaan en de Christina onderging dezelfde behandeling.
In september 1998 trok de PSD opnieuw de portemonnee: bijna 700.000 gulden voor vier nieuwe hulpgeneratoren. De oude exemplaren waren in 1996 de grens van 100.000 draaiuren gepasseerd, in de scheepvaart het einde van de economische levensduur. Bovendien had Bureau Veritas al laten weten dat de versleten generatoren een obstakel konden worden bij de keuring waarvan in 2000 de verlenging van het certificaat afhing. Rendabel was de investering allerminst: tot het verwachte einde van de PSD begin 2003 zouden de nieuwe generatoren naar schatting nog maar 8000 uur draaien.
Eén overtocht na drie maanden revisie (januari 1999)
Hoe wankel de conditie van de dertigjarige veerboot was geworden, bleek in 1998-1999. Voor de bietencampagne van 1998 had de PSD vooral de betrouwbaarder geachte Prins Willem-Alexander ingezet, zodat de Christina een revisie van zo’n drie maanden kon ondergaan. Op maandagmiddag 4 januari 1999 kwam de Christina opgeknapt en wel weer in de vaart. Meteen bij de eerste overtocht begaf een van de hoofdstuwingsmotoren het. De dienst tussen Kruiningen en Perkpolder lag van twee tot vijf uur ’s middags volledig stil en nog diezelfde dag namen twee sleepboten de kreupele dubbeldekker weer mee. ‘Na één vaart alweer uitgeteld’, kopte de PZC daags erna.
Voor de wachtenden op de veerpleinen was het slikken. In Kruiningen stond de Prinses Juliana al volgeladen, waardoor chauffeurs ruim drie uur aan boord vastzaten. Aangeboden werd een rondje te varen en met de andere kop af te meren, zodat men weer van boord kon rijden, maar iedereen wilde wachten om naar de overkant te gaan. Vrachtwagens met suikerbieten konden niet zomaar omrijden, want voor de Belgische wegen waren ze te zwaar beladen.
De laatste klus: nog één keer naar Kruiningen-Perkpolder (2002)
De laatste klus voor de oudste dubbeldekker was in september en oktober 2002. Toen moest de veerboot invallen voor de Prinses Juliana op Kruiningen-Perkpolder. Nog één keer voer de toen 34 jaar oude PSD-dubbeldekker samen met de Prins Willem-Alexander (1970) op en neer. Nadien hoefde de Christina niet meer in actie te komen omdat er geen calamiteiten voordeden met de andere veerboten.
Verkoop naar Italië en het definitieve vertrek uit Zeeland
Op 15 maart 2003 was de veerboot opengesteld voor publiek en konden mensen aan boord rondkijken. Op het benedendek stonden kraampjes en waren modelschepen te zien. De Prinses Christina is op 29 maart 2003 verkocht, samen met de Prins Willem Alexander en de Prinses Juliana. De Prinses Christina werd Ladies Matacena gedoopt.
Op 24 juni 2003 werd de veerboot samen met de twee andere veerboten aan de ketting gelegd. De volgende dag kon toch worden vertrokken en begon de reis naar Italië. Op 3 juli kwam de Ladies Matacena aan in Gioia Tauro, Italië. In Gioia Tauro heeft de Ladies Matacena een klep constructie gekregen die het laden en lossen vanaf een kade mogelijk maakt.
In Italië gebeurde er vervolgens vrij weinig, de Ladies Matacena heeft een paar keer een proefvaart gemaakt of in de haven van Reggio di Calabria van kade gewisseld. In oktober 2005 ging de veerboot naar de werf in Palermo.
In de nacht van 25 november 2005, toen men met de Athos Matacena achter de Ladies Matacena probeerde aan te meren in de krappe haven van Reggio di Calabria, kwamen de twee schepen in aanvaring met elkaar. De schepen hadden slechts weinig schade. Op 12 januari 2006 werd de dienst gestaakt en werden de drie oude PSD-veerboten te koop aangeboden. Eind 2014 werd bekend dat het stoppen van de veerdienst te maken had met geheime concurrentie-afspraken.
In juni 2009 ging de Ladies Matacena nog op eigen kracht naar een droogdok in Messina, zoals in Zeeland te volgens was via AIS. Dit was de laatste keer dat de ‘Christina’ op eigen kracht voer, toen als 41 jaar oud schip.
De sloop van de veerboot Prinses Christina
Om 16u op 14 december 2012 vertrok de Ladies Matacena achter sleepboot Eisvogel uit Reggio di Calabria. Een uurtje eerder was ook zusterschip Athos Matacena vertrokken richting het sloopstrand van Aliaga in Turkije. Dit was het resultaat van jarenlange inspanningen van de havenautoriteit van Reggio di Calabria, die graag de kaderuimte zou gebruiken ten behoeve van cruiseschepen. Later blijkt dat de Amedeo Matacena (Prinses Juliana) nog tien jaar aan dezelfde kade zou liggen in de plaats van de beloofde cruiseschepen.
Tijdens de reis liep de Ladies Matacena op 19 december bijna op de rotsen bij Zakynthos, Griekenland. De schroef van sleepboot Eisvogel raakte verstrikt in touw en de veerboot dreef af. Op het laatste moment kon een aanvaring worden voorkomen. Voorpaginanieuws voor Griekse kranten.
Op 23 december 2012 kwam de veerboot alsnog aan in Aliaga. In januari 2013 werd begonnen met de sloop van de veerboot op het sloopstrand. Begin februari was de helft van de veerboot gesloopt om rond 20 februari 2013 volledig tot schroot te zijn verwerkt. PSDnet.nl kon in Turkije de werfplaten van de schepen veiligstellen en terugbrengen naar Zeeland.
Foto’s PSD-dubbeldekker Prinses Christina
Bekijk alle Zeeuwse foto’s van de PSD-veerboot Prinses Christina (1968) op de fotopagina.
