Veerboot Prinses Beatrix

Op deze pagina over de veerboot Prinses Beatrix:

Het ontwerp: een trendbreuk voor de PSD (1954)

In april 1954 gaf het bestuur van de provincie Zeeland aan het Bureau voor Scheepsbouw van ir. P.H. de Groot in Bloemendaal de opdracht om een veerboot voor koplading te ontwerpen met een lengte van ongeveer 100 meter, in nauwe samenwerking met Rijkswaterstaat. De eisen waren voor die tijd fors. Het verkeer moest gescheiden aan boord komen: auto’s, wielrijders en voetgangers ieder over een eigen baan. Voor het laden en lossen stond zo’n 10 minuten. Het rijdek moest al het verkeer aankunnen dat op A-wegen was toegelaten, met een doorrijhoogte van 4,20 meter tegenover 3,50 meter op de bestaande veerboten.

De ontwerpers liepen al snel tegen een dilemma aan. De veerdienst Vlissingen-Breskens ligt in de mond van de Westerschelde, nabij open zee, waar het schip ook bij zware winterstorm een vaste koers moet kunnen varen. Dat vraagt om een zeewaardig schip met voldoende diepgang en hoogte boven water. De aanvankelijke eis van een beperkte diepgang, zodat de veerboot ook in de veerhavens van Kruiningen-Perkpolder zou kunnen afmeren, bleek daarmee niet te verenigen. De keuze viel op een volwaardig zeewaardig schip voor Vlissingen-Breskens, met een diepgang van 4,45 meter bij normale belading.

Zes dwarsscheepse schotten en een reeks langsscheepse schotten verdeelden het schip in waterdichte compartimenten en aan de buitenzijde van de langsscheepse schotten vergrootten 32 luchttanks het drijfvermogen. De Prinses Beatrix voldeed daarmee aan de eisen voor de kleine kustvaart en werd bovendien versterkt voor het varen in ijs. Het ontwerp uit Bloemendaal werd uitgewerkt in nauw overleg tussen de PSD, het Bureau voor Scheepsbouw, Rijkswaterstaat en de technische staf van de werf. In het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation in Wageningen werden uitgebreide weerstands- en voortstuwingsproeven met modellen gedaan.

Te groot voor de bestaande fuiken

De vervoerscapaciteit van de nieuwe veerboot werd zo’n 80 procent groter dan die van de Koningin Juliana en de Prins Bernhard. Om al die auto’s toch in 10 minuten te laden en te lossen, moesten ze in twee rijen tegelijk aan boord kunnen rijden. Dat bleek onmogelijk met behoud van de bestaande fuiken. Na een grondige studie besloot Rijkswaterstaat daarom nieuwe fuiken te bouwen, passend bij het schip van 100 meter. Zo konden de vorm van het schip en de fuiken geheel op elkaar worden afgestemd. De ontwerpers schreven in het weekblad De Ingenieur van juli 1958 dan ook trots dat de scheepsvorm ‘in elk opzicht een pak naar maat’ was.

De vernieuwing van de veerdienst was een miljoenenproject, mede versneld door de sterke groei van het autoverkeer: het aantal overgezette motorrijtuigen op Vlissingen-Breskens verdubbelde ruim tussen 1950 en 1957, van 196.483 naar 396.779 per jaar. Rijkswaterstaat bestudeerde veerdiensten in Denemarken en Engeland en combineerde het Deense fuiksysteem met verende wanden met rubberrollen naar het voorbeeld van Dover. Bij Breskens verrees een complete nieuwe veerhaven ten westen van het dorp. De totale werken kostten 22,9 miljoen gulden. Daar kwam de nieuwe veerboot nog bij: de Prinses Beatrix kostte 8,1 miljoen gulden.

Gebouwd in Kinderdijk (1956-1957)

In oktober 1956 sloot de Provincie het bouwcontract met J. & K. Smit’s Scheepswerven in Kinderdijk, waar het schip te boek stond als bouwnummer 880. De kiel werd gelegd op 10 januari 1957. Kinderdijk kende de Zeeuwse veerdiensten inmiddels goed en bouwde eerder diverse PSD-schepen. Het Zeeuwsch Dagblad noemde de nieuwbouw zonder omhaal Nederlands grootste veerboot en De Vrije Zeeuw voegde daar bij de overdracht aan toe dat het de grootste veerboot was die tot dan toe voor Nederlandse rekening was gebouwd.

Gedoopt, maar niet te water gelaten (20 november 1957)

Op woensdag 20 november 1957 wapperden de Zeeuwse vlaggen aan de kranen in Kinderdijk en marcheerde muziekkorps Apollo het werfterrein op voor de doop van de dertiende Zeeuwse veerboot. Van de helling lopen zou het schip die dag alleen niet. Een halsstarrige oostenwind stuwde het water van de Noord terug naar zee en het peil bleef ongeveer 30 centimeter te laag. ‘Als het maar 25 of 30 centimeter hoger was geweest, had het gekund’, verzuchtte ir. W. van Beelen, directeur van de werf, tegenover de Provinciale Zeeuwse Courant. Om drie uur, toen alle genodigden binnen waren, viel de beslissing: geen tewaterlating.

De doopplechtigheid ging wel door. Om kwart voor vier stapte mevrouw M. van Poelje-Goedbloed uit Vlissingen, echtgenote van gedeputeerde M.J. van Poelje, met een boeket bloemen in de arm de loopbrug op naar het platform onder de achtersteven. ‘Hierbij doop ik u Prinses Beatrix en ik wens u een goede vaart’, sprak zij, waarna de fles champagne achter de enorme scheepsschroef uiteenspatte op de roerkoning (het roer was nog niet gemonteerd). In het 102 meter lange schip kwam geen millimeter beweging. Geen gillende stoomfluiten dus, geen juichende mensen en geen romp die sneller en sneller het water in gleed. De genodigden klapten in de handen en het muziekkorps speelde het Zeeuwse volkslied. Zes dagen later, op dinsdag 26 november 1957, liep de Prinses Beatrix alsnog van de helling, zonder vlagvertoon en zonder genodigden.

Proefvaarten naar zee (april 1958)

Voorafgaand aan de overdracht van de nieuwe veerboot vonden verschillende proefvaarten plaats. Dinsdagochtend 29 april 1958 om 5 uur ’s ochtends vertrok de nieuwe Prinses Beatrix van de werf in Kinderdijk naar Rotterdam. Nadat de veerboot rond 7 uur ’s ochtends de Rotterdamse Koninginnebrug gepasseerd was, kon een uur later worden afgemeerd aan de kompaspaal in de Waalhaven. Later die dag werden op de Nieuwe Waterweg het echolood, de radar en het anker getest.

Op volle zee werden stuurproeven gedaan en vond het afstellen van de elektrische voortstuwing plaats, waarna koers werd gezet naar Hoek van Holland. De dag erna, Koninginnedag, lag de veerboot aan de Parkkade in Rotterdam, naast het ventilatiegebouw van de Maastunnel. ‘Geen onbevoegden aan boord laten’, staat te lezen in het scheepsjournaal te vinden in het PSD-archief in Middelburg, ‘behalve de schilder’ die binnen nog wat verfwerk moest uitvoeren. Ook de heren M.J. van Poelje en mr. J.L. Nieuwenhuis maakten de technische proefvaart mee, naast technici van de werf en van de toeleveringsbedrijven.

Voor het eerst in Vlissingen (1 mei 1958)

Op donderdag 1 mei 1958 voer de Prinses Beatrix over zee naar Vlissingen, onderweg zes uur op vol vermogen, waarvan twee uur met 110 procent belasting van de generatoren. De Provinciale Zeeuwse Courant had de komst twee dagen eerder aangekondigd en langs de boulevard verzamelden zich talrijke belangstellenden. Omstreeks half acht ’s avonds verscheen het schip voor de Boulevard, wendde de steven en deed voor de Boulevard nog enkele proeven. Even na acht kwam de veerboot weer in zicht en rond half negen volgde het afmeren in de buitenhaven, langszij de nog in aanbouw zijnde fuik en naast de aanlegplaats van de kleinere veerboten.

Doop van de Beatrix

De overdracht van de Prinses Beatrix

Naast de fuik in aanbouw in 1958

Breskens in kleur (1958)

Mijlenvaren bij de Schone Waardin (2 mei 1958)

Op vrijdag 2 mei geschiedde het zogenoemde ‘mijlenvaren’. Om te testen of de veerboot de vooraf gestelde snelheid kon halen, werden mijlen gevaren en werd de snelheid gemeten. De mijl werd gevaren bij de Schone Waardin, ten zuidoosten van Vlissingen in de buurt van Ritthem, waarbij werd gekoerst op de toren van ’s Heerenhoek. Ook werd een mijl dwars gevaren, met de Lange Jan in Middelburg als koers.

De resultaten stemden precies overeen met de voorspellingen van het Scheepsbouwkundig Proefstation in Wageningen. Met drie dieselgeneratoren op 80 procent belasting haalde het schip 14,5 knoop, de normale dienstsnelheid. Met drie generatoren op vol vermogen werd dat 15,5 knoop en met alle vier de generatoren 10 procent overbelast werd een maximale snelheid van 16,85 knoop gemeten. Dat grote vermogen was bewust gekozen: om het schip bij storm goed in de hand te houden en om vertraging in de dienstregeling te kunnen inlopen. Zaterdag 3 mei voer de Prinses Beatrix terug naar Kinderdijk, waar de laatste werkzaamheden wachtten en de gebreken werden hersteld die bij de proefvaart aan het licht waren gekomen.

De overdracht bij Westkapelle (10 juni 1958)

Op dinsdag 10 juni 1958 maakte de Prinses Beatrix met een groot gezelschap aan boord de officiële proeftocht. Omstreeks elf uur ’s ochtends vertrok het schip uit Vlissingen, voer onder de kust van Walcheren tot voorbij Westkapelle en stak over naar de Zeeuws-Vlaamse kust, om half vijf ’s middags weer in de thuishaven te liggen. Rond twaalf uur, ter hoogte van Westkapelle, werd de veerboot symbolisch overgedragen aan het provinciaal bestuur van Zeeland: de werfvlag ging neer en de provinciale vlag ging omhoog. Commissaris van de koningin De Casembroot was ziek, zodat waarnemend commissaris C. Philipse het woord voerde.

In de salons op het promenadedek volgden de toespraken. Werfdirecteur ir. W. van Beelen bracht in herinnering dat men weinig schepen had gebouwd waarbij zoveel geregeld moest worden. Ir. C. de Groot, die ontwerp maakte, zei dat hij er met hart en ziel aan had gewerkt.

De eerste van de Prinsesseklasse

De Prinses Beatrix was de eerste veerboot uit de Prinsesseklasse, vernoemd naar de scheepsnamen die begonnen met prinses. De zusterschepen Prinses Irene (1960) en Prinses Margriet (1964) volgden in de jaren erna en werden gebouwd in Vlissingen en Krimpen aan den IJssel. Veel Zeeuwen hebben goede herinneringen aan de sierlijke Prinsessenboten.

Dieselelektrisch, maar dan in het groot

Dieselelektrische voortstuwing kende de PSD al langer: de Prinses Juliana (1931) was de eerste dieselelektrische veerboot van de vloot en ook de Prins Hendrik (1932) voer met zo’n installatie. Liggend in de fuik moest de achterste schroef het schip blijven vastduwen terwijl de voorste vrijwel stilstond, om heftige waterbeweging in de het voorste deel van de fuik te voorkomen. Dat gaf de doorslag voor een dieselelektrische installatie met twee onafhankelijk aangedreven schroeven.

In de machinekamer staan vier Smit-MAN-dieselmotoren van het type R.A.B. 459: negencilinder viertaktmotoren met drukvulling van elk 1.070 pk bij 375 omwentelingen per minuut, gekoppeld aan generatoren van de Electrotechnische Industrie v/h Willem Smit & Co. uit Slikkerveer. Elke schroefas wordt via een tandwielkast aangedreven door twee elektromotoren van 1.500 pk. In de normale vaart zijn drie generatoren in bedrijf en dient de vierde als reserve. Zo kon het onderhoud aan de motoren deels onder de vaart worden uitgevoerd. Eenmaal afgemeerd in de fuik werden de dieselmotoren met één knop op de controlelessenaar teruggeregeld naar 60 procent van het toerental, voor een betere verbranding en minder vervuiling.

De Prinses Beatrix kreeg een roer aan beide scheepseinden, elektrisch te bedienen vanuit beide stuurhuizen. De A.E.G.-stuurmachines konden het achterroer bij volle kracht in ongeveer 8 seconden van boord tot boord leggen. Met het voorroer kon de kop worden bijgestuurd en wie beide roeren en de schroeven tegen elkaar in liet werken, liet het schip dwars uitgaan. De vierbladige schroeven van Lima-brons, met een diameter van 3,20 meter, liggen zo’n 6 meter van de scheepseinden en daardoor veilig onder het schip. Een zware gietstalen scheg voor de roeren beschermde het geheel bij ijsgang.

Als een echt roro-schip is de Prinses Beatrix vrijwel symmetrisch gebouwd, met op beide einden van het brugdek een stuurhuis. Alle apparatuur, van kompas en echolood tot radar en zoeklicht, is in beide stuurhuizen aanwezig. Met een omschakelaar was telkens één stuurhuis in bedrijf. Een mobilofoon verzorgde de verbinding met het PSD-kantoor aan de wal.

Meisje aan de reling

Veerhaven Breskens met de enkeldekker Beatrix (2)

Promenadedek

Bemanning met familie in de stuurhut

Een groot autodek van 1300 m²

Het rijdek van 18 meter breed werd door twee schachten verdeeld in een middenbaan van 9,30 meter en twee zijgangen. Op de middenbaan was 8,20 meter vrije breedte beschikbaar voor de opstelling van drie rijen vrachtauto’s en bussen. In de zijgangen stonden de personenauto’s, met aansluitend de fietsen. De vijf rijbanen naast elkaar hadden samen een lengte van ongeveer een halve kilometer, goed voor een kleine honderd auto’s. De rijbaan van de toegangsbrug was 6 meter breed, genoeg om met twee rijen auto’s tegelijk te laden en te lossen: een vereiste bij de bouw en een groot verschil met de oude veerboten.

Het rijdek werd aan beide einden waterdicht afgesloten door een stalen kanteldeur met rubber randen, bewogen met tandheugels en rondsels. Boven de deuren bouwde men open kappen, zodat de kapitein vanuit het stuurhuis zicht hield op de aansluiting van de toegangsbrug en het verkeer ter plaatse. De auto’s werden met verkeerslichten van en aan boord geleid, een systeem wat niet al te lang in gebruik was.

Een gesloten dek vol auto’s met volle benzinetanks vroeg om een voor die tijd uitgebreide brandbeveiliging, speciaal berekend op benzinebranden: vier dwarsscheepse watergordijnen van fijne waternevel verdeelden het dek in vijf secties, aangevuld met sprinklers en twaalf luchtschuimstations. Met de twee langsscheepse koelgordijnen erbij kwamen de Zeeuwse kranten op elf secties waarin het rijdek kon worden opgedeeld. Verspreid over het schip lagen 34 aansluitingen voor brandslangen en brandblusapparaten, geheel volgens de eisen van de scheepvaartinspectie. Het plafond kreeg brandwerende verf en het glas was hittebestendig. Afzuigventilatoren in de beide schoorstenen ververste de lucht op het rijdek twintigmaal per uur.

Zes salons met werk van Zeeuwse kunstenaars

Op de Beatrix konden maximaal 1.500 passagiers mee, een aantal dat later meermaals naar beneden is bijgesteld. Op het promenadedek waren vier salons gesitueerd met elk ongeveer 100 zitplaatsen en op het tussendek (onder het rijdek) nog eens twee. De salons waren eenvoudig ingericht, maar met grote ramen, vrolijke kleuren en moderne verlichting werd naar een prettige sfeer gestreefd.

Zeeuwse kunstenaars droegen daaraan bij met enkele schilderstukken. De salons op het tussendek werden betimmerd in samenwerking met meubelfabriek De Giessen uit Giessendam. Tussen de salons van het promenadedek stond een zelfbedieningsbuffet met koffieapparaat en koelkast voor warme en koude dranken, telefonisch verbonden met de kombuis midscheeps. Salons en rijdek werden verlicht met de toen nog moderne t.l.-buizen.

Aanvaring met de tanker Freddy (12 juni 1958)

Twee dagen na de overdracht ging het mis. Op donderdag 12 juni 1958 manoeuvreerde de Prinses Beatrix op de Westerschelde op de rede van Vlissingen, maar draaide daarbij zo scherp dat het schip in aanraking kwam met de steven van de Noorse tanker Freddy. De veerboot werd aan stuurboordzijde boven het berghout ingedrukt en koos daarna ligplaats bij de fuik. De Freddy kwam er zonder schade vanaf en voer kort na de aanvaring door naar Rotterdam.

1 augustus 1958: een nieuw tijdperk op Vlissingen-Breskens

Met de overdracht van de veerboot in juni 1958 was de veerdienst nog niet verbeterd. De nieuwe fuiken in Vlissingen en Breskens waren nog niet gereed en zonder die aanleginrichtingen kon het schip de nieuwe capaciteit niet benutten. De Vrije Zeeuw schreef op 11 juni 1958 dan ook dat er de eerste maanden nog geen daadwerkelijke verbetering in de veerdiensten over de Westerschelde zou komen.

Op vrijdag 1 augustus 1958 ging het vernieuwde veer van start: de nieuwe veerhaven bij Breskens, de nieuwe aanleginrichtingen en de nieuwe veerboot kwamen vrijwel gelijktijdig in gebruik. De toegangsbruggen van 52 meter, hangend aan kabels met tegengewichten in heftorens, sloten met een 6 meter brede rijbaan aan op het rijdek. Daarmee was de ligtijd in de fuik teruggebracht tot zo’n 10 minuten. Voetgangers liepen over een eigen pad rechtstreeks naar het hoger gelegen promenadedek en wielrijders kregen aan weerszijden van de brug een eigen strook. De Prinses Beatrix zette hiermee de standaard voor alle volgende PSD-schepen.

Koningin Beatrix?

Toen koningin Juliana in 1980 afstand deed van de troon ten gunste van haar oudste dochter Beatrix, stuurde de directeur van de Provinciale Stoombootdiensten een brief aan het College van Gedeputeerde Staten met de vraag of dit aanleiding gaf tot een naamswijziging. De veerboot Koningin Juliana zou dan Prinses Juliana gaan heten en de Prinses Beatrix zou Koningin Beatrix worden. Het is er nooit van gekomen. De dubbeldekker die de enkeldekker in 1993 verving, kreeg wel de naam Koningin Beatrix.

Reserveboot en nieuwe stuurhuizen

De Prinses Beatrix voer tot 1986 in de normale dienst op Vlissingen-Breskens en werd daarna reserveboot. Die rol wisselde het schip af met de andere overgebleven enkeldekker, de Prinses Margriet, waardoor de Beatrix nog tot 1994 regelmatig tussen Vlissingen en Breskens voer, maar ook weleens op het oostelijke veer Kruiningen-Perkpolder. Op 11 juni 1987 ontving scheepswerf De Merwede de opdracht om de stuurhuizen en radarmasten van de Prinses Beatrix te vervangen door nieuwe aluminium exemplaren. De totale kosten bedroegen 632.292 gulden, al werd er in Zeeland maar zes jaar gebruik van gemaakt. Sterker nog: de veerboot werd in 1994 voor minder verkocht dan de nieuwe stuurhuizen hadden gekost. In de laatste PSD-jaren werden ook enkele raampjes midscheeps dichtgelast.

Vanaf 21 februari 1994 voer de Beatrix nog een maand op Kruiningen-Perkpolder, ter vervanging van de Prins Willem-Alexander. Dat was de laatste inzet van de eerste grote enkeldekker, die overbodig was geworden door de nieuwe dubbeldekker Koningin Beatrix.

Uit de vaart en meteen buitenspel

Hoe definitief een uitdienststelling is, bleek al in juli 1994. De Prins Willem-Alexander kreeg een storing in de voortstuwingsinstallatie en lag ter reparatie bij Scheldepoort in Vlissingen-Oost, waardoor op Kruiningen-Perkpolder dagenlang met één dubbeldekker gevaren moest worden. De Prinses Beatrix lag nog in Zeeland, maar kon niet bijspringen: door het uit de vaart nemen beschikte het schip niet meer over de vereiste papieren van de Scheepvaartinspectie en het was ook niet meer verzekerd.

Auto’s in de zijgang van een Prinsessenboot

Luchtfoto Beatrix in de Buitenhaven

De Prinses Beatrix in 1993

Twee keer PSD-veerboot Beatrix

Verkocht aan China (oktober 1994)

De onderhandelingen over de verkoop van de veerboot duurden maanden en verliepen moeizaam. ‘Steeds kwamen er andere mensen. En steeds was het zuchten en steunen en kreunen’, vertelde PSD-directeur mr. D.F. Vos begin oktober 1994 aan de Provinciale Zeeuwse Courant. De vraagprijs bedroeg 675.000 Amerikaanse dollars. Op donderdag 6 oktober arriveerde een Chinese bemanning in Zeeland en de volgende dag maakten de aanstaande eigenaren een proefvaart, terwijl een PSD-functionaris hun in de machinekamer de werking van het schip uitlegde. Diezelfde vrijdag werd het voorlopige koopcontract, dat al was verlopen, alsnog bekrachtigd.

De opbrengst mocht er zijn: 605.500 gulden, terwijl zusterschip Prinses Irene in 1987 niet meer dan 340.000 gulden had opgebracht. Koper op papier was de Antwerpse firma Ocean’s Morning Commercial Investment, die het schip aanschafte ten behoeve van de Chinese rederij Dalian Marine Transport. Vos zelf hield het erop dat hij niet wist wie de nieuwe eigenaar was: ‘We hebben zaken gedaan met een Chinese firma in Antwerpen.’ Waar de veerboot terecht zou komen, wist in Zeeland niemand precies. De PZC schreef op 7 oktober over een lijndienst tussen het Chinese vasteland en het eiland Hainan, een maand later ging het over een rivier in Noord-China. Het werd geen van beide.

Een twintigkoppige Chinese bemanning kreeg op maandag en dinsdag instructie van PSD’ers en maakte het schip daarna in eigen beheer zeeklaar. De ramen aan de zijkanten werden dichtgelast en er werden andere maatregelen getroffen voor de lange zeereis. De Prinses Beatrix zou gaan varen onder de vlag van Belize, een land zonder eigen inspectiedienst dat in Nederland werd vertegenwoordigd door een Rotterdams bedrijfje.

‘Ze ligt als een blaas op het water’

Het vertrek liet vervolgens weken op zich wachten. De voormalige PSD-veerboot lag in de Tweede Binnenhaven van Vlissingen terwijl de Scheepvaartinspectie de reis voorlopig onverantwoord vond. De kern van het probleem was dat de Prinses Beatrix gebouwd was voor de binnenwateren en niet voor een maandenlange zeereis. Ook de monding van de Westerschelde werd tot dat binnenwater gerekend. Het schip moest in korte tijd tot zeeschip worden omgebouwd, wat naar verluidt enkele honderdduizenden guldens kostte, een bedrag dat de aankoopsom benaderde.

De inspectie stelde een lange lijst veiligheidseisen op en verlangde daarnaast nieuwe stabiliteitsberekeningen en een vaarplan. ‘De Chinese eigenaar dacht dat hij met het schip kon wegvaren onder het motto inpakken en wegwezen’, vertelde medewerker W.M.K. Janssen van de Scheepvaartinspectie in Rotterdam op 27 oktober 1994 aan de PZC. ‘Dat kan niet.’ Het schip moest dicht onder de kust blijven, zodat de gezagvoerder bij plotseling opstekende wind snel een haven kon opzoeken. Janssen erkende dat hij dat onderweg nauwelijks kon controleren en dat de kapitein eindverantwoordelijk bleef, maar zijn zorg was helder: ‘De Prinses Beatrix is enorm vatbaar voor wind. Ze ligt als een blaas op het water.’

Vos reageerde niet verbaasd op het uitstel. ‘Verschillende Chinese delegaties hebben het schip bekeken. We hebben uiteindelijk zelfs nog iets van de prijs afgedaan en hen gewaarschuwd dat het schip niet zo naar China zou kunnen. Ik denk dat ze het te lichtvaardig hebben opgevat.’ Sinds de verkoop begin oktober had de PSD geen enkele verplichting meer tegenover het schip.

Vertrek naar Dalian (4 november 1994)

Nieuwe stabiliteits- en sterkteberekeningen gaven uiteindelijk de doorslag: het schip was zeewaardig genoeg. De berekeningen hadden alleen betrekking op de romp en niet op de bovenbouw, die volgens de Scheepvaartinspectie vrij kwetsbaar was. Daarom mocht de veerboot niet verder dan vijftig mijl uit de kust varen. Op vrijdag 4 november 1994 vertrok het schip uit Vlissingen.

Onderweg moest de twintigkoppige bemanning zeven à acht havens aandoen voor brandstof en proviand. De reis naar Dalian werd op twee maanden geschat, terwijl een gewoon zeeschip er 35 dagen over deed. Binnen Europa hield de plaatselijke scheepvaartinspectie een oogje in het zeil, daarbuiten was de controle aan de Chinese autoriteiten. In 1995 kwam het schip als Mu Ping in dienst op de lijn Dalian-Yantai, varend voor de Shandong Mu Ping Ocean Transportation Company. Daar voer het een tijdje samen met de Princess, de voormalige Prinses Margriet.

Het einde na 45 jaar

Na een grote scheepsramp in 1999 scherpte China de veiligheidseisen sterk aan en bouwde het land in hoog tempo nieuwe schepen. De Mu Ping werd afgekeurd door de scheepvaartinspectie, hetzelfde lot dat de Princess trof. De Mu Ping trof het minder goed dan dat zusterschip: de veerboot werd in 2001 verkocht aan een sloper en in 2003 gesloopt. De voormalige ‘Margriet’ werd verkocht en heeft nog tot 2019 in Indonesië gevaren.

Zestien jaar zoeken naar de laatste foto’s

Na het vertrek van de laatste dubbeldekkers uit Zeeland begonnen Ricardo van Liere en Martien Stapper van PSDnet.nl in de zomer van 2004 een zoektocht naar de verdwenen Prinsessenboten. De Margriet werd teruggevonden, maar van de Beatrix in China ontbrak elk beeldmateriaal. Het enige spoor was jarenlang een fotootje van postzegelformaat op de website van de veerdienst Dalian-Yantai, waarop een stukje ‘Beatrix’ met een rode band op de romp te zien was.

Pas in 2020 kwam de doorbraak. Anders Hoendervanger van PSDnet.nl vond op Facebook de fotoarchieven van een medewerker van een scheepswerf in Dalian, die eind jaren 90 al een digitale camera kocht en zijn werkdagen vastlegde in honderdduizenden foto’s. ‘Ik maakte wel honderden foto’s op een werkdag’, liet de man aan PSDnet.nl weten. Tussen de personeelsfeestjes, lasnaden en elektrische apparatuur doken eindelijk foto’s van de voormalige Prinses Beatrix op.

De foto’s zijn gemaakt in Dalian, waarschijnlijk in 2001, het laatste jaar dat de veerboot daar in actieve dienst was. Andere foto’s uit de serie laten zien dat er om de paar dagen een andere veerboot aan dezelfde kade ligt, zodat zeker is dat de Mu Ping toen nog gewoon in de vaart was. Uit foto’s vanaf hetzelfde standpunt kon zelfs een panorama van de werf worden samengesteld.

Lange tijd de enige foto van de Beatrix in China

De Prinses Beatrix als Mu Ping in China

De Zeeuwse veerboot Beatrix in China

Panorama haven Dalian (China) met Mu Ping

Foto’s PSD-enkeldekker Prinses Beatrix

Bekijk alle Zeeuwse foto’s van de PSD-veerboot Prinses Beatrix (1958) op de fotopagina.