Op deze pagina over de dubbeldekker Prins Johan Friso:
- De laatste nieuwbouw van de PSD (1995-1997): Waarom er een vijfde dubbeldekker moest komen en hoe De Schelde de order won
- De drieluik-doop (1997): Minister Jorritsma en de champagnefles die drie pogingen nodig had
- Proefvaarten en overdracht (1997): Een Noorse staking, de boeteclausule van 35.000 gulden per dag en de eerste maanden
- Verschillen met de Koningin Beatrix: De 1.500 wijzigingen zoals grotere stuurhuisramen en de eerste lift op een PSD-veerboot
- Voortstuwing & techniek: Vier roerpropellers, de hoofdmotoren en de afmetingen
- Oefenen in Wageningen: De brugsimulator van MARIN en de eigen PSD-instructeurs
- De stranding van 1999: In dichte mist aan de grond bij de Buitenhaven en het rapport van de Raad voor de Transportveiligheid
- Met mosselen naar Antwerpen (2000): De eerste dokbeurt buiten Vlissingen met een mosselmaaltijd in de Boudewijnsluis
- De laatste Zeeuwse jaren (2002-2004): Small Sail, het fiets- en voetveer van de BBA en de afscheidsdag
- Naar Italië (2004): De verkoop voor 12,75 miljoen euro, het afscheid op de Boulevard en de reis naar Palermo
- Als Acciarello op de Straat van Messina (2005-2012): De verbouwing in Palermo en de dienst Messina – Villa San Giovanni
- Naar Elba (2012-nu): De charters en verkoop aan Blu Navy en de hereniging met de Tremestieri
- Foto’s: De fotopagina met alle Zeeuwse en Italiaanse foto’s van de Prins Johan Friso
De laatste nieuwbouw van de PSD (1995-1997)
Eind 1995 moest de PSD de enkeldekker Prinses Margriet uit de vaart nemen, omdat op 1 januari 1996 de certificaten van de scheepvaartinspectie verliepen. Vier dubbeldeksveerboten bleven over en dat was te weinig: viel er één uit, dan kwam de dienstregeling direct in gevaar. Een vijfde veerboot was dus noodzakelijk om een goede dienstverlening te kunnen garanderen.
De Provincie Zeeland bestelde de nieuwe dubbeldekker bij de Koninklijke Schelde Groep (KSG) in Vlissingen, onder bouwnummer 382, als doorontwikkelde versie van de Koningin Beatrix uit 1993. Anders dan het gehuurde zusterschip werd de nieuwe veerboot meteen eigendom van de Provincie. Het contract voor ontwerp en bouw werd op 22 december 1995 getekend. De bouwkosten bedroegen 68 miljoen gulden, omgerekend bijna 31 miljoen euro.
Op dinsdag 11 juni 1996 legde gedeputeerde ing. J.I. Hennekeij, in Den Haag juist pleitbezorger van de Westerscheldetunnel, de kiel. Het colbert ging uit en met een forse hamer sloeg de gedeputeerde een houtblok vast onder de eerste sectie. De scheepsnaam verwees naar prins Johan Friso, tweede zoon van koningin Beatrix. Veel staalwerk kwam daarna van onderaannemers: begin november 1996 trokken twee sleepboten een van de stuurhuizen op dekschuiten door het Kanaal door Walcheren naar Vlissingen, waar alle delen aan elkaar werden gelast.
Voor de werf was de order een prestigekwestie. De generieke steun aan de Nederlandse scheepsbouw was per 1 januari 1996 afgeschaft, terwijl een Noorse concurrent met 8 procent subsidie meedong. Toch bleef de opdracht in Vlissingen. Wel hing er veel van af: zonder deze order waren er bij Schelde Maritiem 270 banen gesneuveld, schreef de PZC bij de kiellegging. Bestuursvoorzitter mr. R.C. van den Heuvel noemde dat bij de doop verheugend en essentieel: het bewees dat de marinewerf ook op de civiele markt mee kon komen. Minister Jorritsma vond de aanbieding ‘qua prijs en kwaliteit duidelijk de beste’.
De Prins Johan Friso werd het dertiende schip dat De Schelde voor de PSD bouwde, in een reeks die in 1887 begon met de stalen raderveerboot Walcheren. Het werd ook meteen de laatste.
Een drieluik-doop door minister Jorritsma (25 januari 1997)
Op zaterdag 25 januari 1997 doopte minister A. Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) de vijfde PSD-dubbeldekker ‘Prins Johan Friso’ in Dokloods II van de werf. De fles champagne sloeg niet stuk en stuiterde terug naar de bewindsvrouw. Twee pogingen volgden, bij de derde spatte de fles alsnog op de boeg uiteen en kwam de scheepsnaam tevoorschijn. Het personeelsblad van De Schelde sprak daarom van een ‘drieluik-doop’. Een niet-gebroken fles brengt ongeluk volgens oud bijgeloof, maar de Prins Johan Friso bleek juist een betrouwbaar schip.
De doopkinderen Joey van Belzen en Liedy Maljaars stonden ‘op wacht’ met bloemen en het doopbijltje. Directeur Scheepsnieuwbouw ir. T.P. Winde betaalde de minister in de dokloods haar ‘dooploon’ uit, een oude zilveren rijksdaalder. Het bijltje kreeg zij later op de dag van bestuursvoorzitter Van den Heuvel, die er volgens gebruik een muntstuk voor terugvroeg. Ter gelegenheid van de doop ging er ook een cheque van 20.000 gulden naar Stichting Arduin.
Van een tewaterlating kwam het die dag bewust niet. Nadat de meertrossen ceremonieel waren gekapt, bleef het schip ‘roerloos’ in het bouwdok liggen: buiten dreef ijs in de Binnenhaven (het was de winter van de laatste Elfstedentocht) en in het dok moest nog gewerkt worden.
Gedeputeerde Hennekeij sprak bij de ‘stapelloop’:
Na veertig jaar wikken en wegen is er eindelijk een besluit gekomen over een vaste oeververbinding. En vervolgens gaan we vandaag een veerboot dopen die minstens twintig jaar mee moet.
Tegenstrijdig vond Jorritsma dat allerminst: de tunnel was er voorlopig nog niet en tot die tijd kon Zeeland niet toe met een halve veerdienst. ‘Zonder de nieuwe Friso kan dat niet.’
Proefvaarten, vertraging, koninklijk bezoek en de overdracht (1997)
Na de doop bouwde de KSG de Prins Johan Friso verder af op de stadswerf. Volgens het contract moest het schip op 1 april 1997 worden opgeleverd, maar dat werd niet gehaald: bij de Noorse toeleverancier van het voortstuwingssysteem was langdurig gestaakt en die achterstand kreeg men niet meer ingelopen. Voor de PSD kwam het uitstel ongelegen. Sinds het wegvallen van de Prinses Margriet was er geen reserveschip meer en begin april vielen zowel de Koningin Beatrix als de Prinses Juliana korte tijd uit. Adjunct-directeur Harold Thomaes hield de moed erin, tegen de PZC: ‘Wij mogen in onze handjes knijpen. Maar het begint zo langzamerhand tijd te worden, dat wij weer een reserveschip krijgen.’
Medio april 1997 werd de dubbeldekker van de stadswerf naar Scheldepoort gesleept. Toen de veerboot in het dok lag op Scheldepoort kwam er hoog bezoek: prins Johan Friso, naamgever van het schip, kwam op werkbezoek om ‘zijn’ schip te aanschouwen. De broer van de latere koning Willem-Alexander kreeg een rondleiding van de PSD-directeur en het werfpersoneel en luisterde aandachtig. Op dinsdag 15 april maakte de veerboot Prins Johan Friso de eerste zelfstandige mijlen op de Westerschelde: het begin van een week proefvaren, met onder meer het testen van de motoren op vol vermogen en het laten vallen van het anker.
Op 22 mei 1997 droeg de werf het schip over aan de PSD en een dag later volgde de feestelijke ingebruikname. Over de verlate oplevering was intussen ‘een hartig woordje gesproken’: voor elke dag na 29 april eiste de PSD 35.000 gulden schadevergoeding. De feestvreugde leed er niet onder. PSD-directeur mr. D.F. Vos in de PZC: ‘Het is een hartstikke mooi schip. Laten we dat vieren.’ Op zaterdag 24 mei kon het publiek de nieuwe veerboot bekijken bij het kantoor van de PSD aan de Prins Hendrikweg. Op maandag 2 juni 1997 werd de Friso opgenomen in de dienstregeling van de veerdienst Vlissingen-Breskens, zij aan zij met zusterschip Koningin Beatrix. De Prinses Juliana verhuisde daarop naar Kruiningen-Perkpolder. De Prinses Christina werd reserveboot.
Helemaal vlekkeloos verliepen de eerste maanden niet. De ‘PJF’, zoals de bemanning het schip al snel noemde, haalde geregeld de krant met kinderziekten: een losgetrild draadje, een defect relais, haperende deuren op het benedenrijdek. Onhandig daarbij was dat de instructieboeken van de technische installaties pas begin september werden geleverd door de toeleveranciers, na een ultimatum van de PSD aan deze onderaannemers. Kapitein Peter de Feijter noemde de mankementen eind 1997 in de PZC ‘peanuts’ vergeleken met wat oudere veerboten in hun eerste jaar hadden laten zien, temeer omdat de Friso al tien dagen na de levering in de normale dienstregeling zat. Volgens hem zaten alle veertien PSD-kapiteins het liefst op de nieuwe boot:
Je raakt snel gewend aan de praktische inrichting en de techniek van dit schip. Het is absoluut een verbeterde versie van de Koningin Beatrix.
Verschillen met zusterschip Koningin Beatrix
De Prins Johan Friso is bijna gelijk aan de Koningin Beatrix, toch zijn er verschillen: begin 1997 becijferde de PZC dat het ontwerp op zo’n 1.500 punten was gewijzigd. Kapitein De Feijter verklaarde dat verschil later treffend. De Beatrix had verhuurder De Schelde naar eigen inzicht gebouwd, de Friso was een bestelling van de PSD zelf, met alle vaarervaring van de voorgaande jaren in het ontwerp verwerkt. Zo heeft de Friso drie grote stuurhuisramen in plaats van de vijf kleinere ramen van de Beatrix. Dat is gedaan op verzoek van PSD-kapiteins en stuurlieden, om het uitzicht te verbeteren. Zij spraken uit ervaring: bij het onderzoek naar de stranding van de Koningin Beatrix bij Breskens in 1994 was het brugontwerp een van de kritiekpunten. De Friso kreeg daarom ook bedieningspanelen op de brugvleugels, zodat de bemanning bij het afmeren buiten kon besturen.
Aan één zijkant van de Friso is ruimte gemaakt voor een reddingsboot. Een ander opvallend verschil is dat de nieuwste veerboot geen opening aan de voorzijdes heeft met betings, zoals het zusje Koningin Beatrix wel heeft. Minder opvallend is het verschil in de schoorstenen, die bij de Prins Johan Friso losstaan van de rand en iets kleiner zijn uitgevoerd met een schuinte in de hoeken.
Het grootste verschil binnenin: de Friso was de eerste PSD-veerboot met een lift. Die kwam er op aandringen van de Zeeuwse politiek en volgens gedeputeerde Hennekeij had ook de publieke opinie flink bijgedragen aan die voorziening voor gehandicapten. Wie de lift wilde gebruiken, kon bij de kassa gratis muntjes vragen, een vondst tegen misbruik die de Zeeuwse Stichting voor Gehandicaptenbeleid na een jaar zou evalueren. Nieuw waren verder de opblaasbare glijgoten (de andere PSD-schepen moesten het met touwladders doen), het veiligheidsfilmpje op tv-schermen in de salon en de verbeterde zelfbediening bij het buffet.
Voortstuwing: vier roerpropellers
Net zoals het zusterschip maakt de Prins Johan Friso gebruik van vier azimuth thrusters (ook wel roerpropellors genaamd), in de plaats van conventionele scheepsschroeven. De thrusters zijn van het merk Ulstein en motoren van ABB-Jeumont-Schneider (ieder 1500 kW elektrisch vermogen) drijven die thrusters aan. De stroom komt van vier generatorsets, elk aangedreven door een Stork-Wärtsilä dieselmotor van het type 9FHD240G: 1655 kW per stuk bij 1000 toeren, zo vermeldt het typeplaatje in de machinekamer. Daarnaast zijn ook vier hulpmotoren van Volvo-Penta aanwezig, verbonden aan generatoren voor het opwekken van stroom voor diverse elektrische systemen op de veerboot.
Het schip meet 113,60 meter over alles en is 19,15 meter breed. Op de twee rijdekken samen passen 210 eenheden van 6 meter lengte, 104 beneden en 106 boven, naast maximaal 1.000 passagiers. De dienstsnelheid lag op 15,4 mijl per uur, met 16,6 mijl als maximum.
Sturen gaat op zo’n schip wezenlijk anders dan met roer en schroef. Elke thruster is rondom draaibaar en kan dus naar alle kanten van de kompasroos stuwkracht leveren. Bij hogere snelheden verschuift het draaipunt naar voren, tot bij de voorste thrusters en stuurt de bemanning vrijwel alleen met de achterste twee. De voorste thrusters helpen pas bij langzaam varen. Dwars of diagonaal varen kan ook, al rekenen wind en stroom altijd mee.
Middenspanning en een elektrische-as: de installatie van Bakker Sliedrecht
Het elektrische hart van de voortstuwing kwam van Bakker Sliedrecht, dat de opdracht in een eigen brochure over aandrijfsystemen opvoerde als innovatie: een voortstuwingsnet op middenspanning (6 kV) in combinatie met een zogeheten elektrische-as. De vier dieselgeneratorsets staan per twee opgesteld in een eigen machinekamer, met elk een eigen schakelbord dat één motor voorin en één motor achterin voedt. Bij uitval van een complete machinekamer houdt het schip dus aan beide scheepseinden een werkende roerpropeller over. De inbouw aan boord was het werk van Van Rietschoten & Houwens Zuidwest uit Vlissingen.
De elektrische-as dient als slimme startmethode. De voortstuwingsmotoren schakelen ‘direct on line’ in bij halve frequentie (30 hertz) en verlaagde spanning (1800 volt), waarna het net optrekt naar 6 kV en 50 hertz. Die softstart houdt de aanloopstroom beperkt tot zo’n twee keer de nominale stroom en brengt een thruster toch binnen zes seconden op gang. In de PSD-tijd bleven de motoren eenmaal opgestart normaal gesproken de hele dienstdag ingeschakeld, al was de installatie erop berekend elk uur uit- en weer ingeschakeld te worden.
Lag de veerboot in de fuik, dan draaide het systeem terug naar 600 toeren, goed voor een flinke brandstofbesparing. Voor vertrek ging het toerental naar 1000 omwentelingen per minuut, waarna de bemanning het vermogen verder regelde met de spoed van de schroefbladen. Het geluidsniveau werd op een bescheiden 78 dB(A) gehouden.
Oefenen op de brugsimulator van MARIN in Wageningen
De afwijkende manier van varen met thrusterbediening vroeg om omscholing. Al voordat de Koningin Beatrix in de vaart kwam, stuurde de PSD haar brugbemanningen naar Wageningen, naar de full-mission simulator van het maritiem onderzoeksinstituut MARIN. Ook wie later op de Prins Johan Friso kwam te sturen, ging eerst de simulator in.
De bediening werkte met twee hendels: één voor de beide thrusters onder het voorschip en één voor de twee onder het achterschip. MARIN omschreef dat in een eigen brochure als ‘dual-joystick’-besturing en toonde daarbij trots een simulatorbeeld van de Prins Johan Friso die Vlissingen verlaat. Geoefend werd onder meer op manoeuvreren op volle snelheid, het binnenlopen van een haven met een sterk stroomverval en het afmeren in de fuik, waarbij het remmingwerk aan beide scheepseinden geraakt mag worden.
De PSD hield de opleiding verder in eigen hand. Na een instructeurscursus van drie dagen leidden eigen mensen de kapiteins en stuurlieden op. Op het PSD-kantoor stond daarnaast een kleinere manoeuvreersimulator, waarop de stuurhuisbemanning geregeld oefende op noodprocedures met de thrusterbediening.
Gestrand bij de Buitenhaven van Vlissingen (13 november 1999)
Op zaterdagochtend 13 november 1999 was het mistig in Vlissingen. Bij het vertrek om 08.50u bedroeg het zicht op de rivier nog zo’n 1.000 meter, maar na het vertrek uit Breskens zakte het snel tot onder de 100 meter. Aan boord van de Prins Johan Friso waren die ochtend ongeveer 300 passagiers, 150 personenauto’s en tien vrachtwagens.
Het was bovendien springtij en bijna laagwater: op de Westerschelde stond een maximale ebstroom van ruim een meter per seconde, terwijl het water in de Buitenhaven vrijwel stilstaat. Zonder enig zicht moest de draai naar de Buitenhaven volledig op het radarbeeld worden ingezet. Het schip draaide trager dan verwacht en nam een veel ruimere bocht dan bedoeld. Toen de veerboot vervolgens de stroomrafeling passeerde, de scheidingslijn tussen de ebstroom en het stille havenwater, sloeg de bochtaanwijzer juist hard naar stuurboord uit.
Voluit bakboord op de achterste thrusters mocht niet meer baten en ook een uiterste poging met de voorste thrusters had geen effect. Op het moment dat de kapitein vol achteruit liet slaan, liep het schip om 09.38u vast op het oostelijke havenhoofd, bij het groene havenlicht ter hoogte van het brandweeropleidingscentrum. Tussen het inzetten van de draai en de stranding zat hooguit anderhalve minuut.
Door de klap schoven op het rijdek enkele auto’s tegen elkaar. Een paar passagiers werden nat, doordat er restwater uit de sprinklerleidingen naar beneden kwam. Gewonden vielen er niet. De veerboot kwam op eigen kracht weer vlot en rond 13u draaide de dienst weer, met de Prinses Juliana als invaller, want de Koningin Beatrix lag juist voor onderhoud aan de kant.
De bakboord-achter geplaatste roerpropeller had de klap niet overleefd. Duikers doken het gevaarte later op: één schroefblad was afgebroken en verdwenen, drie bladen stonden krom en in de reductiekast zat sediment en zout water. Alleen al de schade aan deze roerpropeller bedroeg 1,5 miljoen gulden. Na een noodreparatie bij De Schelde in Vlissingen-Oost voer de Prins Johan Friso vier dagen later weer, met drie van de vier roerpropellers.
Het onderzoek van de Raad voor de Transportveiligheid
De Raad voor de Transportveiligheid, onder voorzitterschap van mr. Pieter van Vollenhoven, onderzocht de stranding uitvoerig en publiceerde in juni 2001 het rapport ‘Gronding van de veerboot mps. Prins Johan Friso’. Op de simulator in Wageningen werd het ongeval nagebootst, met dezelfde stroming, diepgang en 100 meter zicht. De uitkomst was ontnuchterend: ervaren bemanningen hadden liefst vijf pogingen nodig om het schip in de simulatie zonder schade binnen te varen.
Het te laat reageren of juist te vroeg anticiperen op de stuurboorddraaiing bracht de verkeersdeelnemers in grote moeilijkheden.
De Raad concludeerde dat de combinatie van varen op instrumenten, de stromingsverschillen voor de havenmond en de bijzondere voortstuwing zo’n aanloop zeer complex maakte. De directe oorzaak lag in het niet tijdig onderkennen dat de ingezette koerswijziging uitbleef. De PSD voer van oudsher vooral op zicht en vaste afspraken over de taakverdeling op de brug ontbraken. Veelzeggend detail uit het rapport: in het jaar 2000 liepen op vrijwel dezelfde plek nog enkele andere schepen aan de grond, met bemanningen die de haven goed kenden.
De aanbevelingen waren concreet: geef de actuele stroomsnelheid weer op de brug, voer elektronische kaarten (ECDIS) in en vereenvoudig de thrusterbediening met computerondersteuning. De PSD was intussen zelf al begonnen de brugbemanningen extra te trainen op taakverdeling en communicatie. De lessen reikten bovendien verder dan de Westerschelde: bij TESO was voor Den Helder-Texel een veerboot met een soortgelijke voortstuwing in ontwerp, de latere Dokter Wagemaker (2005).
Met 25 kilo mosselen naar Antwerpen (februari 2000)
Normaal gesproken liet de PSD onderhoud aan de veerboten uitvoeren door de Koninklijke Schelde Groep. Het terugplaatsen van de vierde roerpropeller combineerde de PSD met een reguliere dokbeurt van de Friso, maar voor het eerst niet in Vlissingen: de opdracht ging naar Antwerp Ship Repair. Dat veroorzaakte opschudding in de Zeeuwse media en speculaties over een naderend faillissement van de Vlissingse scheepswerf laaiden op.
Op maandagochtend 21 februari 2000 vertrok de Prins Johan Friso uit de Binnenhaven richting België. In het PSD-personeelsblad Mededelingen beschreef een meevarende PSD-medewerkster hoeveel uitzoekwerk aan het reisje voorafging: ‘Ging de Friso als zeeschip of als binnenvaartschip, hadden we loodsen nodig en wat in vredesnaam is een FD-nummer?’ Uiteindelijk stapte er toch een loods aan boord, al hadden de kapiteins De Feijter en Walraven de route naar Antwerpen volgens haar ook zelf wel gevonden.
Aan boord werden 25 kilo mosselen meegenomen, zodoende kon de bemanning tijdens het wachten in de Boudewijnsluis (in Antwerpen) genieten van een goede mosselmaaltijd.
De veerboot passeerde op de heen- en terugreis het veer Kruiningen-Perkpolder. De Koningin Beatrix en de Prins Johan Friso waren ontworpen om ook op die oostelijke veerdienst te kunnen varen, maar in de praktijk (dienst) is dat er nooit van gekomen. Het is bekend dat de Koningin Beatrix proefgevaren heeft om te kijken of het schip in de fuik van Kruiningen paste, maar het is onduidelijk of de Prins Johan Friso eenzelfde test heeft ondergaan.
Admiraalschip bij Small Sail Vlissingen (augustus 2002)
Van donderdag 15 tot en met 18 augustus 2002 beleefde Small Sail Vlissingen zijn vijfde editie, onder de leus ‘Van de VOC tot de PSD’. De organisatie wees een PSD-veerboot aan als admiraalschip van de vlootschouw en die eer viel het vlaggenschip van de vloot ten deel: de Prins Johan Friso. Voorzitter G. Gerding lichtte de keuze begin juli toe in de PZC: ‘De vlootschouw met de veerboot is bedoeld als eerbetoon aan de PSD, die voor het laatste jaar vaart. Werknemers en oud-personeelsleden van de PSD varen mee. Alle schepen van de Small Sail-vloot varen er als eendjes achteraan.’ De Prinses Juliana verving de Friso die dagen op Vlissingen-Breskens, zodoende kon er een foto gemaakt worden met drie dubbeldeksveerboten voor de kust van Vlissingen.
Fiets- en voetveer voor BBA Fast Ferries (2003-2004)
Na de laatste PSD-afvaart op 15 maart 2003 voer de Prins Johan Friso onder BBA-vlag, de nieuwe exploitant van het fiets- en voetveer tussen Vlissingen en Breskens (tegenwoordig is dit Westerschelde Ferry BV). De BBA huurde de schepen van de Provincie om de periode te overbruggen totdat de nieuwbouw SWATH-veerboten klaar waren. De huurder voorzag de twee veerboten van grote bedrijfslogo’s en liet ze verder ongemoeid. De autodekken bleven voortaan leeg en het buffet bleef dicht. De start bij BBA Fast Ferries was niet gunstig voor de Prins Johan Friso, direct na de afscheidsvaarten op 15 maart werd koersgezet richting Scheldepoort voor reparaties. BBA kon een beroep doen op de veerboot Prinses Juliana om te komen invallen.
In het voorjaar van 2004 lag de Friso ruim twee maanden aan de kant met problemen aan de elektromotoren. Op 15 april 2004 keerde het schip terug in de dienst, net op tijd om nog afscheid te kunnen nemen. Wel kon op 10 april nog de PSD-reünie van 2004 worden georganiseerd op de net herstelde Prins Johan Friso, waarbij de Westerschelde werd afgevaren richting Kruiningen-Perkpolder, waar die veerhavens niet werden aangedaan overigens.
Afscheidsdag en verkoop van de laatste dubbeldekkers (2004)
Op zaterdag 1 mei 2004 organiseerde BBA Fast Ferries een afscheidsdag voor de twee voormalige PSD-dubbeldekkers. Veel mensen kwamen kijken en namen afscheid van dit stukje Zeeuwse geschiedenis. In de veerhavens lagen de gloednieuwe SWATH-veerboten ter bezichtiging klaar. Voor de Friso zat het werk er die dag definitief op. Zusterschip Koningin Beatrix moest door een defect aan een van de nieuwelingen nog doorvaren tot 5 mei.
De BBA gaf de dubbeldekkers terug aan de Provincie Zeeland, die de schepen al verkocht had op 7 oktober 2003. De koper was het Italiaanse MPS Leasing & Factoring, dat de twee veerboten uit 1993 en 1997 kocht voor 12,75 miljoen euro samen. Alleen de nieuwbouwwaarde van de Johan Friso bedroeg al 31 miljoen euro. De leasemaatschappij verhuurde de veerboot aan Caronte & Tourist. Die reder doopte de Prins Johan Friso op 27 mei 2004 om tot Acciarello, naar een dorp aan de Calabrische oever van de Straat van Messina. Het Zeeuwse wapen verdween in diezelfde weken van de flanken en de geklonken namen werden overgeschilderd. Als nieuwe thuishaven kwam Reggio di Calabria op het schip te staan, een plaats waar de veerboot zelden zou komen.
Vertrek naar Italië (11 juni 2004)
Bij de werf Scheldepoort in de Sloehaven werden de twee dubbeldekkers zeeklaar gemaakt, met extra reddingsmiddelen en uitgebreidere communicatieapparatuur. ‘Nu is de Westerschelde niet bepaald een suf binnenwatertje, maar een reis van 2.000 mijl van Vlissingen naar Palermo is toch andere koek voor een veerboot’, was te lezen in het verslag van Redwise, dat het transport verzorgde. Twee voormalige PSD’ers (hoofdwerktuigkundigen) gingen mee, op de Friso was dat Arie Schout. Ook een aantal Italiaanse bemanningsleden voeren mee om hun nieuwe schip te leren kennen. Geslapen werd er in zelfgebouwde hokjes van karton, want hutten waren nooit nodig geweest in Zeeland.
Op vrijdagmorgen 11 juni 2004, op de dag af acht jaar na de kiellegging van de Friso, vertrokken de veerboten van Scheldepoort, onder grote publieke belangstelling. Na een laatste rondje langs de Boulevard, waar het druk was met uitzwaaiers, ging het richting het Engelse Kanaal.
Spoken op de Golf van Biskaje
Twee dagen later doken de schepen met een lange, trage deining de Golf van Biskaje in. Voor de Spaanse noordkust nam de wind flink toe en toen begon het aan boord van de Acciarello te spoken. Na de wacht vloog spontaan een branddeur open, de schuifdeuren in de salon gingen uit zichzelf open en dicht en de kasten waarin jarenlang de broodjes kroket hadden gelegen, gedroegen zich opeens als volautomatische loketten. In de controlekamer klonk het ene alarm na het andere, veroorzaakt door klotsende tanks. Zoveel zeegang was de veerboot in 7 jaar Westerschelde nooit tegengekomen.
Bij Lissabon knapte het weer op en werd een televisie opgetuigd: Nederland-Duitsland op het EK in Portugal werd niet gemist. Voor de boeg sprongen dolfijnen. Langs de Tunesische kust wilde de nieuwe eigenaar de snelheid van zijn aanwinst vastgelegd zien en moest er ineens voluit gevaren worden. Schout: ‘We hobbelden op dat moment op 1 dieselgenerator en 2 roerpropellers, maar nu moest het hele circus worden bijgezet om volle kracht te kunnen varen.’ De proefvaart verliep naar tevredenheid en het Italiaanse stuurhuisteam maakte meteen kennis met de manoeuvreerkunsten van de dubbeldekker. Die avond werd via de Tunesische televisie ook nog Nederland-Tsjechië meegepikt. Op maandagmorgen 21 juni 2004 om 10u meerden de twee veerboten af in Palermo. De dag erna vloog de ploeg terug naar Amsterdam.
Verbouwing bij Fincantieri in Palermo (2005)
Na aankomst werden de veerboten opgelegd in de haven van Palermo tot de grote verbouwing kon beginnen bij werf Fincantieri. Omdat de Italiaanse kades geen speciale aanleginrichtingen hebben zoals in Zeeland, kreeg het schip laadkleppen op de voor- en achterkant. Tussen het onderste en bovenste rijdek kwam een interne oprit. De voetgangersingangen op het bovenste rijdek maakten plaats voor een ‘rotonde’, waar auto’s kunnen keren om weer naar beneden te rijden. De romp is sindsdien blauw.
Op de Straat van Messina (2005-2012)
Op 28 juni 2005 kwam de Acciarello aan in Messina, waar verschillende proefvaarten volgden. Ook werden na aankomst in Messina de vier schoorstenen geel werden geschilderd. De deuren van het bovenste autodek werden vervangen door een veel lichter hekwerk. Begin 2006 begon de veerboot aan de dienst tussen Messina en Villa San Giovanni, samen met zusterschip Tremestieri. In april 2012 werd de Acciarello uit de vaart genomen op de Straat van Messina en verhuisde het schip naar de veerdienst op het eiland Elba. Daarna keerde de dubbeldekker alleen nog sporadisch, in het winterseizoen, terug op de Straat van Messina voor onderhoud maar soms ook om de reguliere dienst uit te voeren.
Sinds 2011 langer in Italië
De veerboot Prins Johan Friso heeft maar kort dienstgedaan in Zeeland, 6 jaar en ruim 11 maanden. Vanaf 7 juni 2011 is de Acciarello langer in Italië dan de veerboot in Zeeland heeft gevaren.
‘Verbannen’ naar Elba (2012-2014)
Rederij Blu Navy maakte in april 2012 bekend de Acciarello ’s zomers te huren voor de veerdienst naar Elba. Caronte & Tourist verdween van de flank en Blu Navy bracht het eigen logo aan. Eerder was in de media sprake van een verhuizing van de Amedeo Matacena naar Elba, maar dat ging niet door. Na een proefvaart tot Santa Teresa di Riva vertrok de Acciarello op 24 april 2011 uit Messina. Na een reis van anderhalve dag kwam het schip op 26 april 2012 voor het eerst aan in Portoferraio, waar op de dag van aankomst al proefvaarten werden gemaakt. Blu Navy zet de dubbeldekker in tussen Portoferraio en Piombino.
Eind september 2012 kondigde Blu Navy aan te stoppen en op 1 oktober vertrok de Acciarello terug richting Messina. De rederij maakte echter een doorstart en huurde de Acciarello ook in de zomers van 2013 (van medio april tot 13 oktober) en 2014 (van 4 april tot 12 oktober).
In mei 2014 kreeg de Acciarello een storing en voer het schip op eigen kracht naar een dok in La Spezia, ten zuidoosten van Genua. Op 9 mei was de veerboot alweer terug op de dienst. Twee weken later, op 23 mei 2014, raakte het schip bij het afmeren de kade in de haven van Portoferraio. De schade viel mee en gewonden waren er niet.
Verkoop aan Blu Navy (2014)
Nadat de dienst voor Blu Navy op 12 oktober 2014 eindigde, kwam de Acciarello op 28 oktober weer aan in Messina. Eigenaar MPS Leasing & Factoring deed de Acciarello van de hand aan BN Di Navigazione Srl, de organisatie achter reder Blu Navy. De ‘BN’ in de bedrijfsnaam staat voor Blu Navy.
In Messina kwam de veerboot in de winter van 2014/2015 dan ook niet meer in de vaart voor Caronte & Tourist. Op Elba mocht Blu Navy wegens het ontbreken van een vergunning niet varen in de winter. Op 28 februari 2015 voer de Acciarello van Messina naar Augusta voor onderhoud op een scheepswerf. In Augusta kreeg het schip onder andere een nieuwe roerpropeller. Ook werden nieuwe veiligheidssystemen geïnstalleerd, zoals een glijbaan. De romp kreeg een nieuwe laag speciale verf, waarmee Blu Navy een maximumsnelheid van 17 mijl per uur hoopte te halen. Terug in Messina bouwde een aannemer de salon om, met een nieuw buffet en extra zitplaatsen. Ook kreeg de Acciarello een andere lift.
Blu Navy meldde begin 2015 dat de Acciarello tussen 27 maart en 4 oktober 2015 zou varen op de dienst Portoferraio – Piombino. Ondertussen spande de rederij zich in om ook in de winterperiode naar Elba te mogen varen. De voormalige Prins Johan Friso werd pas eind oktober uit de vaart genomen en vertrok terug naar Messina, waar het schip net als voorgaande winters stil aan de kade lag.
Vanaf 16 november 2015 werd de Acciarello toch ingezet op de veerdienst Messina – Villa San Giovanni, omdat de Caronte & Tourist-veerboot Vestfold voor reparatie uit de vaart werd genomen. De Acciarello werd gehuurd van Blu Navy en verving de Vestfold. Net als vroeger voer de Acciarello tijdelijk weer samen met zusterschip Tremestieri. Op 10 december lag de Acciarello weer aan de kant in Messina. De Vestfold kwam weer in de vaart, ditmaal in knalgele uitmonstering en met de nieuwe naam Telepass, totaalreclame voor de gelijknamige tolpas.
Op 10 april 2016 kwam de Acciarello weer aan in Portoferraio op Elba. Italiaanse media meldden dat de veerboot onder meer is voorzien van nieuwe bankjes op het promenadedek. Na terugkomst in Messina werd de Acciarello eind 2016 ingezet als vervanging van zusterschip Tremestieri, dat voor onderhoud aan de kant ging tot april.
In maart 2017 ging ook de Acciarello aan de kant, vanwege voorbereidingen voor het Elba-seizoen en een probleem aan een thruster. De veerboot ging naar een dok in Augusta en daarna via Messina naar Elba. Op 2 mei 2017 ging de veerboot naar een dok in Genua, wederom om een thrusterprobleem te onderzoeken. De veerdienst werd enige tijd gestaakt.
Nadat op 15 oktober 2017 het seizoen voor Blu Navy erop zat, vertrok de Acciarello op 16 oktober naar Zuid-Italië om daar als reserve te dienen voor de Straat van Messina. Omdat er geen plek beschikbaar was in Messina werd besloten om aan te meren in Reggio di Calabria, de toenmalige thuishaven van de veerboot. Daar werd de ‘Friso’ herenigd met de ‘Juliana’, die als Amedeo Matacena jarenlang aan de kade lag in Reggio. Ook zusterschip Koningin Beatrix is ooit een keer uitgeweken naar thuishaven Reggio di Calabria.
Definitief naar Elba
De Acciarello vaart tegenwoordig definitief op de veerdienst naar Elba. Voor onderhoud gaat de Acciarello naar een werf in Genua in plaats van terug naar Messina. Sinds 2021 is de Acciarello (Prins Johan Friso) ook herenigd met zusterschip Tremestieri (Koningin Beatrix) op de veerdienst Piombino – Portoferraio. Van alle PSD-boten die nog bestaan, zijn de Acciarello en de Tremestieri de enige twee die nog dagelijks als veerboot varen. De voormalige thuishaven Reggio di Calabria is tegenwoordig vervangen door Cagliari, de hoofdstad van Sardinië. De Acciarello heeft net als zusterschip Tremestieri een blauwe laadklep gekregen.
Foto’s PSD-dubbeldekker Prins Johan Friso
Bekijk alle Zeeuwse foto’s van de PSD-veerboot Prins Johan Friso (1997) op de fotopagina.
