Op deze pagina over de veerboot Prins Bernhard:
- Bouwnummer 215-II (1947-1949): Een nieuw schip op de geborgen stevens en de doop door mevrouw De Jonge
- Overdracht & Antwerpese proefvaart (1950): De vlagwissel op de Schelde en de ontvangst in Antwerpen
- Ontwerp & Techniek: Vier Schelde-Sulzers op één tandwielkast en de Zwitserse schroeven
- De Zeeuwse jaren (1950-1985): Vlissingen-Breskens, doormidden in het bouwdok en reservejaren bij Kruiningen
- Na de PSD (1986-1997): Als Cittadella tussen Malta en Gozo en de sloop in Aliaga
- Foto’s: Alle foto’s van de Prins Bernhard
Verder bouwen op de stevens van bouwnummer 215 (1947)
De geschiedenis van de Prins Bernhard begint al vóór de oorlog, toen de provincie bij de Koninklijke Mij. De Schelde een grote nieuwe veerboot bestelde voor het drukke veer op Breskens. Dat schip, bouwnummer 215, liep in juli 1941 zonder naam of feestelijkheden van stapel, zwierf de hele bezetting door tussen Middelburg en Vlissingen en eindigde in het najaar van 1944 als versperring in de Vlissingse haveningang.
Verloren was daarmee nog niet alles. De stevens met aangrenzende stukken van het voor- en achterschip bleken na de berging bruikbaar en De Schelde bouwde vanaf 1947 een nieuwe veerboot daaromheen. Het project ging voortaan door het leven als bouwnummer 215-II. Wel stelde de naoorlogse materiaalschaarste het geduld op de proef: pas eind 1949 was het casco gereed voor de helling. De volledige nieuwbouw Koningin Juliana (1949) was eerder gereed.
Mevrouw De Jonge kapt de laatste kabel (19 november 1949)
Op zaterdagmiddag 19 november 1949 liep de veerboot Prins Bernhard bij De Schelde van stapel. De genodigden stonden ditmaal niet toe te kijken vanaf de wal: even na tweeën stapten zij aan boord om de stapelloop van bovenaf mee te maken. Mevrouw M.H. de Jonge, echtgenote van de PSD-directeur, hakte de laatste kabel door aan de voorsteven, die voor de gelegenheid met vlaggen en bloemen was opgetuigd. Onder sirenegeloei en gejuich gleed het schip feilloos het water in.
Tijdens de oorlog stond Bouwnummer 215 enkel onder het werfnummer te boek (het plan was om de veerboot Prinses Beatrix te noemen), nu doopte mevrouw De Jonge de veerboot Prins Bernhard. Schelde-directeur A. Smit memoreerde de bewogen voorgeschiedenis en bood de doopvrouw als blijvend aandenken een set sieraden bij de Walcherse klederdracht aan. Commissaris van de Koningin jhr. mr. A.F.C. de Casembroot bekende dat hij even had geaarzeld voordat hij de uitnodiging aannam:
Ik ben niet geoefend in het bedienen van een zwemvest, ik ben geen goede zwemmer en je kunt nooit weten wat er bij een stapelloop gebeurt.
Serieuzer was zijn opmerking over de aankleding van het schip. De bestelling stamde uit een tijd waarin bij provinciale boten nog aan enige weelde werd gedacht en die vooroorlogse uitrusting had De Schelde de hele bezetting door zorgvuldig bewaard. Zo kreeg de Prins Bernhard de luxe van 1939 zonder dat de provincie er een cent extra voor betaalde. De verwachting was dat het schip begin januari 1950 zou gaan varen. Dat bleek te optimistisch, want de afbouw vergde bijna een half jaar.
Overdracht onderweg naar Antwerpen (5 mei 1950)
Voor de overdracht op vrijdag 5 mei 1950 werd groots uitgepakt: geen rondje Westerschelde, maar een proefvaart naar Antwerpen met Belgische eregasten, onder wie de gouverneur van de provincie Antwerpen en zijn gedeputeerden. Commissaris De Casembroot noemde de tocht nadrukkelijk een ‘Benelux-demonstratie’. De band tussen Nederland en België ging wat hem betrof ‘keihard door het hart’ en de nieuwe veerboot zag hij als een schakel die Zeeland, Vlaanderen en Antwerpen nauwer kon binden. Hij prees De Schelde en met name ir. Blokland Visser voor de bouw.
Ergens tussen Vlissingen en Antwerpen volgde het officiële moment. Waarnemend president-commissaris van De Schelde jhr. mr. O.C.A. van Lidth de Jeude streek de rood-witte werfvlag, waarna De Casembroot de blauw-witte Zeeuwse vlag hees. Daarmee was, in de woorden van de PZC, een ‘pront schip’ aan de Zeeuwse vloot toegevoegd. Van Lidth de Jeude doorliep in zijn toespraak ruim zes eeuwen veergeschiedenis: al in 1311 maakten kronieken melding van een veer naar Zeeuws-Vlaanderen en in 1712 voeren er steigerschuiten op Sluis, waarbij de bemanning de passagiers geregeld op de rug naar de wal droeg. Hij herinnerde eraan hoe werf De Schelde in 1886 haar allereerste veerboot voor de provincie bouwde: de Walcheren, destijds geroemd om canapés met brede zittingen en ’twee elegante hanglampen’. De oud-minister kon het bovendien niet laten de naam van de Commissaris in een woordspeling te vatten: zolang men hier kaas en brood eet, is er niets verloren. De krant besloot dat 5 mei 1950 ’tot in lengte van dagen’ als een blijde dag voor Zeeland herinnerd zou worden.
Techniek: vier Schelde-Sulzers op één tandwielkast
Het machinekamerontwerp van de Prins Bernhard stamde nog uit de jaren dertig en week volledig af van dat van de Koningin Juliana. Onder het gesloten rijdek was weinig hoogte beschikbaar en dus verdeelde De Schelde het vermogen over vier zevencilinder viertaktmotoren van het type Schelde-Sulzer 7 DDH 32, elk goed voor 580 APK bij 375 omwentelingen per minuut. Via een gezamenlijke tandwielkast dreven zij één doorlopende tunnelas aan, met vooraan en achteraan een schroef. Tussen de motoren en de tandwielen zaten elektromagnetische slipkoppelingen van het Zweedse fabrikaat ASEA, die de trillingen van de krukassen wegvingen. Dat systeem had een aardige bijkomstigheid: alleen de eerste motor moest op perslucht worden gestart, de andere drie kwamen tot leven door simpelweg hun koppeling te bekrachtigen. Wie een rustige dag verwachtte, liet gewoon een paar motoren uit.
Kapiteins konden met dit schip opvallend kordaat manoeuvreren. Door de ene schroef vooruit en de andere achteruit te laten slaan, draaide de Bernhard vrijwel zonder zich te verplaatsen om zijn as en ook het bekende ‘klapje dwars’ behoorde tot het repertoire. Stelde de kapitein te veel spoed in, dan rinkelde op de brug de overbelastingsbel. Het vakblad Schip en Werf beschreef in juli 1950 nog een curieus detail: de motoren zogen hun verbrandingslucht aan vanaf het rijdek, wat mooi hielp om de uitlaatgassen af te voeren van al die automobielen die vlak voor aankomst alvast stationair stonden warm te draaien.
Zwitserse schroeven voor de nauwe haven van Breskens
De keuze voor verstelbare schroeven was in 1939 allerminst vanzelfsprekend: werf noch veerdienst had er in Nederland ervaring mee. De rekensom was echter dwingend. Een overtocht duurde twintig minuten en dat betekende honderden machinemanoeuvres per dag, funest voor een conventionele installatie. Bovendien loopt er voor de nauwe haveningang van Breskens een sterke stroom, waar de kapitein zijn schip volledig ‘in de hand’ moet hebben. De opdracht ging naar Escher Wyss in Zürich, dat met verstelbare waterturbineschoepen en met schroeven voor schepen op de Zwitserse meren zijn sporen had verdiend. Een dieselelektrische aandrijving is nog serieus overwogen, maar de prijs gaf de doorslag ten gunste van de directe aandrijving. Het Scheepsbouwkundig Proefstation in Wageningen sleepte het ontwerp uitvoerig en stelde het schroeftoerental vast op 233 per minuut. De driebladige Escher Wyss-schroeven maten 2,60 meter in doorsnede en vielen op door hun forse naaf. De Koningin Juliana kreeg later omkeerbare schroeven van een eigen Schelde-ontwerp.
Over het zicht vanuit de brede, gestroomlijnde stuurhuizen bestond op de tekentafel twijfel. De werf bouwde daarom een schaalmodel van het bovenschip, zette het in een donkere kamer en hing op ooghoogte in het stuurhuis een lichtpuntje. De schaduwrand op een wit vlak verraadde precies hoeveel de kapitein te zien zou krijgen. De uitkomst stelde gerust.
Uitgerust voor 2.000 passagiers
Op papier mocht de Prins Bernhard 2.000 passagiers vervoeren en dat vroeg om serieuze reddingsmiddelen. Behalve twee reddingsboten voor elk 27 personen lagen er vijftig reddingsvlotten aan boord die elk twintig drenkelingen drijvende hielden, plus 1.250 zwemvesten waarvan vijftig in kindermaat en twaalf reddingsboeien. Tegen brand op het rijdek liep onder het dekplafond een sproeileiding die zowel schuim als water kon geven. In de dubbele bodem zat permanent 42 ton zoet water als ballast.
Om het uur een afvaart (1950-1958)
Acht jaar lang vormden de Bernhard en de Juliana samen de vaste bezetting van het veer Vlissingen-Breskens. De dienstregeling was van een klokvaste eenvoud: ieder uur een afvaart uit beide havens, twintig minuten varen en tien minuten ligtijd. Aan die hoofdrol kwam in 1958 een einde met de indienststelling van de Prinses Beatrix, de eerste van de grote Prinsessenboten. De Bernhard raakte zijn vaste dienst kwijt en dook steeds vaker op bij het veer Kruiningen-Perkpolder.
Doormidden in het bouwdok van De Schelde (1963)
In de zomer van 1962 besloot het provinciaal bestuur de Prins Bernhard grondig te laten verlengen, als voorlopige versterking van het overbelaste veer Kruiningen-Perkpolder. Die winter kwam het schip naar de werf in Vlissingen, waar De Schelde eerst de complete bovenbouw verwijderde en de romp vervolgens doorbrandde. Op vrijdag 8 februari 1963 trok men in het bouwdok de twee helften uit elkaar, alleen nog verbonden door een loopbrug. Daartussen verrees een nieuw middenstuk van ruim dertien meter.
De ingreep behelsde meer dan een verlenging. De vrije hoogte op het rijdek ging van 3,40 naar 4,20 meter, dezelfde maat als op de verlengde Dordrecht, zodat voortaan ook hoog beladen vlaswagens mee konden. De smalle zijgangen maakten plaats voor looppaden, waardoor drie vrachtwagens naast elkaar pasten in plaats van twee. Gekozen werd voor een open uitvoering, waarmee het schip ook gevaarlijke stoffen veilig kon overzetten. Alleen de twee vooroorlogse stuurhuizen keerden terug op het vernieuwde schip en op de koppen was nog een klein stukje originele scheepswand met patrijspoort te ontwaren.
Overdracht in hotel De Uitkijk te Kruiningen (3 mei 1963)
De oplevering stond gepland voor 1 mei 1963, maar de strenge vorst van die beruchte winter gooide roet in het eten. De Schelde had het volste recht vertraging te claimen en deed dat niet: er werd met man en macht doorgewerkt en de overschrijding bleef beperkt tot twee dagen. Op vrijdagmiddag 3 mei voer de vernieuwde Bernhard met genodigden van Vlissingen naar Kruiningen, met onderweg nog enkele proeven. Aan boord bevonden zich onder anderen de gedeputeerden M.J. van Poelje en A.J. Kaland, PSD-directeur mr. J.L. Nieuwenhuis en hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat ir. J. Zuurdeeg. Na aankomst om tien voor half zes droeg bedrijfsdirecteur E. Huizinga van De Schelde het schip symbolisch over in hotel De Uitkijk aan gedeputeerde Van Poelje. De PSD was alle tijd natuurlijk al de eigenaar.
Door alle haast had de PSD enkele eigen klussen aan boord nog niet kunnen afronden en daarom keerde de Bernhard eerst nog even terug naar Vlissingen. Vermoedelijk op woensdag 8 mei 1963 volgde de indienststelling op Kruiningen-Perkpolder, waarmee meteen de knellende voorrangsregeling voor het vrachtverkeer kon vervallen. De PZC tekende nog op dat het zusterschip mogelijk dezelfde behandeling zou krijgen, afhankelijk van de resultaten met deze boot. Dat kwam uit: een half jaar later kreeg de Koningin Juliana de eigen verlenging toegewezen.
Reserveboot achter de dubbeldekkers (1968-1984)
Toen vanaf 1968 de dubbeldekkers het zware werk op Kruiningen-Perkpolder overnamen, bleef de Bernhard als reserveboot geregeld bijspringen. In februari 1974 stond het schip nog eens paraat als tweede boot, toen tegelijkertijd optredende motor- en schroefproblemen bij de drie Prinsessenboten de Koningin Juliana naar voren schoven als dienstboot op Vlissingen-Breskens.
De laatste grote klus (1985)
Het slotakkoord kwam in 1985, toen in Vlissingen en Breskens de fuiken en bruggen gereed werden gemaakt voor dubbeldeksveerboten. Vanaf 19 februari 1985 draaiden de Bernhard en de Juliana daar samen nog eenmaal de dienst, als enige schepen die in de oude fuiken pasten. De lange inzet ging de 35 jaar oude veerboot niet in de koude kleren zitten. In april raakte het schip op de Westerschelde korte tijd stuurloos, al was dat euvel snel verholpen.
Op 15 mei loste de Prinses Margriet de Bernhard af, waarna het schip via de PSD-werkplaats in de Vlissingse Binnenhaven terugkeerde naar Kruiningen als reserveboot. Daar bleek de veerboot plotseling water te maken en volgde een grondige inspectie. Veel toekomst had het schip toen al niet meer: eind november 1985 machtigden Provinciale Staten het provinciebestuur om de Prins Bernhard, de Koningin Juliana en de Prinses Irene van de hand te doen. De opbrengst van de drie in Vlissingen gebouwde schepen werd geraamd op vier miljoen gulden.
Verkocht via het Isle of Man (1986)
In juli 1986 vond de Prins Bernhard een koper, althans op papier: Johnson Ferries Company Ltd. op het Engelse eiland Man. In de praktijk nam handelsfirma Intershitra uit Rotterdam de veerboot vrijwel meteen over, net als eerder de Juliana. Twee sleepboten van Scheldepoort haalden het schip op in Kruiningen en meerden het af in de Vlissingse Binnenhaven, waar Intershitra voor een maand ligplaats had gehuurd. De firma kocht de veerboten zuiver op speculatie en achtte de kansen van de Bernhard het grootst: vier losse motoren sprak potentiële kopers meer aan dan de ene grote tweetakt van het zusterschip. De verkoop leverde de provincie 178.937,50 gulden op, staat te lezen in de eindafrekening die Gedeputeerde Staten in 1988 bij het Rijk indienden.
Cittadella tussen Malta en Gozo (1987-1995)
In het voorjaar van 1987 verkocht Intershitra de veerboot aan Gozo Channel & Co Ltd op Malta. Omgedoopt tot Cittadella vertrok het schip op 5 maart op eigen kracht zuidwaarts en op 26 maart 1987 werd het eiland in de Middellandse Zee bereikt. Vanaf 7 mei 1987 voer de oude Bernhard tussen Cirkewwa op Malta en Mgarr op het buureiland Gozo. Het gezelschap was er vertrouwd: ook de Dordrecht en de Prins Hendrik sleten hun oude dag bij deze rederij en de Cittadella gold er als de opvolger van de Dordrecht.
In 1992 haalde Gozo Channel opnieuw twee Nederlandse veerboten in huis: de Marsdiep (1964) en de Texelstroom (1966) van de TESO. Daarmee waren de dagen van de Zeeuwse veteranen geteld. Begin 1995 maakte de Cittadella haar laatste overtochten. Toen de Texelse schepen in april van dat jaar de dienst op Gozo overnamen, werd de veerboot onder de ingekorte naam Citta opgelegd op Malta.
Gesloopt in Aliaga (1997)
In 1997 kwam alsnog het einde: de Citta werd verkocht aan Izzet Sari in het Turkse Aliaga en daar gesloopt. De Bernhard ‘overleefde’ daarmee het in 1989 in India gesloopte zusterschip nog acht jaar.
Foto’s PSD-koplader Prins Bernhard
Alle foto’s van de PSD-veerboot Prins Bernhard (1950), van de Westerschelde tot Malta, staan verzameld op de fotopagina.
