De Koningin Wilhelmina was de eerste kopladingsveerboot van de Provinciale Stoombootdiensten in Zeeland (PSD). Het ontwerp kwam van het Amsterdamse ingenieursbureau voor scheepsbouw M.A. Cornelissen, met onder-directeur D. Schouten Hzn als hoofdontwerper. In juni 1927 ging de veerboot bij J. en K. Smit in Krimpen aan de Lek te water. Pas op zaterdag 21 april 1928 volgde de indienststelling: de nieuwe fuiken en aanleginrichtingen voor de koplading waren nog niet gereed en het schip zelf kampte met kinderziekten.
Op deze pagina over de veerboot Koningin Wilhelmina:
- De aanloop (1919-1925): Tien jaar plannen maken, een verdubbeld budget en de aanbesteding bij J. en K. Smit
- Bouw en bestek (1926-1927): Teakhouten salons, een marmeren buffet en de stapelloop in Krimpen aan de Lek
- Kinderziekten (1927-1928): De afgelaste feesttocht, opgerolde boegdeuren en de indienststelling met eeuwfeest
- Techniek: Twee Smit-M.A.N. dieselmotoren, vier hulpmotoren en de elektrische stuurinrichting
- De Tweede Wereldoorlog: Beschadigd in de Meidagen, gevorderd en teruggevonden in Hamburg
- Na de oorlog (1946-1960): Kruiningen-Perkpolder, bredere stuurhuizen en nieuwe kleppen
- Verkocht aan TESO (1959-1960): De onderhandse verkoop naar Texel en de bijnaam ‘Opoe’
- Ponton (1967-2011): Het tweede leven van de romp als Van Splunder 8, Tak 5 en S.H.O. 47
- Foto’s: De fotopagina met alle foto’s van de Koningin Wilhelmina
De lange aanloop naar de eerste koplader (1919-1925)
Het verkeer op de lijn Vlissingen-Breskens nam na de Eerste Wereldoorlog snel toe, vooral in de zomermaanden en steeds vaker werden auto’s overgezet. De bestaande stoomboten legden langsscheeps aan bij de pontons. Auto’s kwamen daardoor dwarsscheeps aan boord en moesten op een zeer beperkte dekruimte draaien. Het was een tijdrovend klusje om op die manier drie of vier auto’s mee te nemen. Ook het laden van paarden en vee ging moeizaam: de toegangsbruggen naar de pontons waren kort en daardoor vaak steiler dan gewenst.
De Staten van Zeeland benoemden op 12 december 1919 een commissie die een reorganisatie van de verkeersmiddelen in Zeeland moest onderzoeken, met mr. P. Dieleman als voorzitter. Een tweede commissie, met daarin onder anderen PSD-directeur B.C.A. van Renterghem, bracht op 24 augustus 1921 rapport uit aan Gedeputeerde Staten en zag maar één afdoende oplossing: ‘een pontveerverbinding van groote capaciteit’. De commissie-Dieleman adviseerde in juni 1922 te onderzoeken of op de lijn Vlissingen-Breskens boten in de vaart konden komen ‘waarop vele voertuigen tegelijk kunnen worden overgebracht en dat wel zoo, dat deze daarop worden geplaatst in de lengte-as van het schip’. Daarmee stond de Zeeuwse koplader op papier.
Gedeputeerde Staten kwamen op 13 juni 1924 met een concreet voorstel: een motorboot van 40 meter, goed voor 10 Engelse mijlen en tien auto’s tegelijk, voor ongeveer 175.000 gulden. Op 21 juli 1924 stemden de Staten in, met 36 stemmen voor en 5 tegen. Toch kwam het er zo niet van. Bij de uitwerking bedachten Gedeputeerde Staten dat een nieuw schip ‘voor ongeveer een kwart eeuw in de behoeften van het verkeer zal moeten voorzien’ en dus groter moest worden. In november 1924 lag er een nieuw plan: 53 meter lang, ten minste 13 Engelse mijlen snel en ongeveer 400.000 gulden duur. Vooral de verhoging van het budget viel slecht bij de Staten. ‘Een wantrouwen tegen de technische adviseurs van Gedeputeerde Staten’ openbaarde zich, valt te lezen in het gedenkboek dat Hartman in 1928 schreef over honderd jaar geregelde veerdiensten op de Westerschelde. Pas na de toezegging dat eerst een onpartijdige deskundige naar het plan zou kijken, gingen de Staten op 16 december 1924 akkoord.
De aanbesteding viel vervolgens tegen. Zestien scheepswerven werden uitgenodigd en veertien schreven in, met bedragen die uiteenliepen van 558.000 tot 735.000 gulden. De werven hadden geen ervaring met dit voor Nederland vrijwel onbekende scheepstype en dekten zich, mede door de hoge snelheidseis, in met een flinke risicopost. Gedeputeerde Staten gunden de bouw op 27 november 1925 dan ook niet, maar onderhandelden verder met de laagste inschrijver: J. en K. Smit’s Scheepswerven te Kinderdijk. Die wilde het schip inclusief motoren leveren voor 500.000 gulden. De Staten gingen op 22 december 1925 alsnog overstag, nadat het woord ‘ongeveer’ in het voorstel was vervangen door ‘een maximum van’.
Koplading bij de PSD
Het was misschien wel de grootste vernieuwing in de geschiedenis van Vlissingen-Breskens: de overgang van de oude stoomboten naar een zeer moderne dieselmechanische ferryboot met koplading. In Vlissingen en Breskens werden speciale fuiken gebouwd, waarin de veerboot met de kop kon afmeren en het verkeer in de lengterichting aan en van boord kon rijden.
Bestek en bouw bij J. en K. Smit (1926-1927)
Op 18 februari 1926 werd het bouwcontract getekend, met 1 april 1927 als afgesproken levertijd. Het bestek beschreef een stalen motorboot van 53,80 meter over alles, met beide einden symmetrisch gebouwd: aan elk uiteinde schroeven en roeren, zodat het schip in de fuiken nooit hoefde te keren. Verder eiste het bestek onder meer vier waterdichte schotten en aan beide einden uitbouwen voor de landingsbruggen.
Uit het bestek spreekt ook zorg voor de passagier. De benedenkajuit eerste klasse kreeg een geverniste teakhouten lambrisering met daarboven panelen in witte Japanlak, banken van blank beuken- en teakhout en kleptafels, spiegels en parapluiebakken van koper. In de tweede klasse volstond Amerikaans grenen in plaats van gelakt teakhout. De deksalon eerste klasse op het promenadedek moest ‘smaakvol betimmerd’ worden in harde gepolitoerde houtsoort, met bovenpanelen van spiegelglas of gebrand glas in lood, banken ‘als in eerste klasse spoorwegwagons’ met kussens uitsluitend gevuld met paardenhaar en een buffet met marmeren dekblad, flessenrek en ijskist.
De rooksalon kreeg bekleding van imitatieleer (Pentasote), de deksalon trijp van eerste kwaliteit (Velours de Naples). Zelfs de toiletten waren tot in detail voorgeschreven: closets van vuurklei met zoutwatertoevoer en een tegellambrisering van een meter hoog. Voor de kapitein, de machinist, de stuurman, de conducteur en de hofmeester kwamen er eigen hutten met kooi, schrijftafel en wastafel met porseleinen kom.
Het hoofddek werd belegd met bitumen-asfalt van 20 millimeter dik en bleef in zijn geheel beschikbaar voor auto’s. Wel was er een middenkolom aanwezig, gebruikelijk bij de vooroorlogse kopladers van de PSD. Verder schreef het bestek ten minste 220 gloeilampen, vier reddingsboten en twee kompassen voor. Aan het ontwerpbureau van M.A. Cornelissen in Amsterdam betaalde de Provincie 6.300 gulden voor het bestek, de tekeningen en het hoofdtoezicht.
In juni 1927 liep de Koningin Wilhelmina van stapel in Krimpen aan de Lek. ‘De pont biedt plaats aan 25 groote vrachtauto’s, of 40 personenauto’s’, schreef een krant destijds bij een foto van de nieuwe aanwinst. Natuurlijk hadden de auto’s en vrachtwagens van die tijd andere afmetingen dan vanaf de jaren 60 gebruikelijk was.
Een afgelaste feesttocht (juli 1927)
Eind juli 1927 was de boot gereed en nodigden Gedeputeerde Staten gasten uit voor een feestelijke tocht op zaterdag 30 juli. Die tocht ging niet door: het schip liet zich nog slecht sturen. De werf bracht scheggen aan en paste de roeren aan. Daarna kon de Inspectie voor de scheepvaart op 13 augustus 1927 verklaren dat de bestuurbaarheid van de Koningin Wilhelmina die ‘van een normaal vaartuig in hooge mate overtreft’. Intussen had de Rijkswaterstaat tegenslag bij het inrichten van de landingsbruggen in Vlissingen en Breskens. Besloten werd om de boot gedurende de winter van 1927 op 1928 nog niet in de geregelde vaart te brengen.
Problemen met buiswater (1927-1928)
De moderne veerboot werd opgeleverd zonder boegdeuren. Al vrij snel kwam men tot de conclusie dat dit onhandig was op de woelige Westerschelde: het schip nam veel buiswater over, tot hinder van de auto’s op het dek. Allereerst werd de Wilhelmina uitgerust met een boegdeur, met een soort stalen raster ter ondersteuning. Achterop was nog geen deur aangebracht.
‘Men heeft (..) ijzeren deuren aangebracht en daarboven een zeil, teneinde het buiswater te keeren, maar toen de boot een proefreis zou maken met ruw weer (het was nog niet eens storm) werden de deuren indrukt en als papier opgerold’, lezen we in Dagblad De Zeeuw van 28 maart 1928. Het beschreven voorval vond plaats op 17 februari 1928, volgens historische data van het KNMI een dag met een maximaal uurgemiddelde wind van windkracht 7 in Vlissingen.
Later (na 1933) werd het raster verwijderd op de boegklep. In de jaren 50 zijn deze twee boegkleppen vervangen door het type waarmee de Prinses Juliana en de Prins Hendrik ook waren uitgerust.
In geregelde dienst en het eeuwfeest (1928)
Op 24 maart 1928 rapporteerde de hoofdinspecteur voor de scheepvaart aan Gedeputeerde Staten dat er ‘geen overwegend bezwaar’ bestond om de motorveerpont, in afwachting van de verbreding van de havenmond te Breskens, ‘onder niet al te abnormale omstandigheden’ tussen Vlissingen en Breskens te laten varen. Op zaterdag 21 april 1928 kwam de Koningin Wilhelmina in geregelde dienst. Op dinsdag 22 mei 1928 volgde alsnog de uitgestelde feesttocht, ’tot genoegen van alle aanwezigen’. Aan boord werd die dag meteen gevierd dat Zeeland al honderd jaar een geregelde stoombootdienst op de Westerschelde had.
Van het door de Staten bedongen ‘maximum van’ 500.000 gulden bleef intussen weinig over: met 11.818,08 gulden aan herstellingen en 6.300 gulden voor het ontwerpbureau kwamen de totale kosten volgens Hartman op 518.118,08 gulden.
De eerste zomer: recorddrukte op donderdag (1928)
De Wilhelmina voer tussen de veerhaven van Vlissingen, voor het station, en die van Breskens, gelegen in de haven. De nieuwe boot bewees zich direct: in augustus 1928 gingen 786 auto’s mee van Vlissingen naar Breskens en in omgekeerde richting 821. Vooral op donderdagen was de koplader onmisbaar vanwege de populaire Markt in Middelburg.
Het overzetten van auto’s, die aan een grote opmars bezig waren, verliep probleemloos met de nieuwe ferry. Reden om een tweede koplader te laten bouwen, de Prinses Juliana, die enige gelijkenissen vertoont met het ontwerp van de Wilhelmina.
Technische specificaties
De Koningin Wilhelmina heeft twee zescilinder viertakt dieselmotoren van Smit-M.A.N, type R 506 (300 omwentelingen per minuut, 500 APK per machine). Daarnaast zijn er vier hulpmotoren aanwezig, waarvan drie stuks viertact compressorloos (type R 303, 400 omwentelingen per minuut, 78 APK per machine) zijn uitgevoerd. Deze drie motoren drijven dynamo’s van 40 KW aan, om 110-volt stroom op te wekken. De laatste hulpmotor (type R 221) kan alleen met de hand worden aangezet en drijft een kleine luchtcompressor aan, voor het in noodgevallen oppompen van de luchtvaten van de motoren. De besturing van het schip geschiedt via elektrische overbrenging naar beide stuurmachines in de motorkamer.
Bij een diepgang van 2,63 meter (geheel afgewerkt, met 110 ton olie en ballast aan boord) is de gemiddelde snelheid 11,75 knopen. De maximale snelheid op de proefvaart in 1927 was 11,96 knoop, waarmee de verwachtingen overtroffen werden. Het rijdek was 457 vierkante meter.
Tweede Wereldoorlog
Tijdens de Meidagen van 1940 raakte de Koningin Wilhelmina beschadigd. Daardoor lag ze aan de kant toen de PSD-vloot op 17 mei 1940 in Breskens tot zinken werd gebracht. De Wilhelmina ontkwam zo aan de ondergang en kon na herstellingen relatief snel weer in de vaart komen na de Zeeuwse overgave. Als een van de weinige inzetbare originele PSD-schepen (samen met de zijlader Koningin Emma) werd de veerboot tijdens overtochten tussen Kruiningen en Perkpolder meermaals beschoten door gevechtsvliegtuigen.
In 1944 vorderde de bezetter de ferry en verdween ermee richting Hamburg. Op oorlogsfoto’s in het bezit van PSDnet.nl is te zien dat de Wilhelmina op een gegeven moment was uitgerust met flink wat bepantsering. Ook stond op het topdek een schuilkegel, waar passagiers in konden schuilen ten tijden van een aanval. Deze aanpassingen werden pas laat in de oorlog doorgevoerd, waarschijnlijk met het oog op de naderende zeereis naar Hamburg. Daar werd het schip na de oorlog teruggevonden en teruggebracht naar Vlissingen.
In 1945-1946 werden bij De Schelde reparaties uitgevoerd. De rechthoekige ramen aan weerszijden van het autodek werden daarbij vervangen door ronde patrijspoorten in de flanken.
Terug in de vaart op Kruiningen-Perkpolder (1946)
Na herstel op de werf in Vlissingen kon de Koningin Wilhelmina op 26 april 1946 in de vaart worden genomen op de veerdienst Kruiningen-Perkpolder. De PSD-vaarstaten van april 1946 laten zien dat de koplader de zijlader Koningin Emma afgelost heeft. Dagblad De Stem schrijft op 24 april nog over ‘lakscheid bij de rijksorganen’: eindelijk waren de aanlegsteiger en de veerboot gereed, maar de veerhaven van Kruiningen was nog niet uitgebaggerd. Een probleem dat overigens snel opgelost werd.
Begin juni 1946 vaart de Wilhelmina door een defecte stuurinrichting op de glooiing in Perkpolder. Hierbij raken schroef en roer beschadigd. Na inspectie besluit de PSD door te varen, maar hierbij moet steeds gedraaid worden omdat de veerboot nog maar één kant op kan varen door de defecten, lezen we in het Zeeuwsch Dagblad van 6 juni 1946. Nadat een Moerdijkpont de Wilhelmina aflost kan de koplader gerepareerd worden in Vlissingen.
Bredere stuurhuizen
De Koningin Wilhelmina werd na de oorlog hersteld met de originele, vrij smalle stuurhuizen. Kennelijk was er behoefte aan bredere stuurhuizen, want begin jaren 50 zijn ze verbreed. Een exacte datum van deze aanpassing is ons niet bekend.
Nieuwe kleppen (1954)
In 1954 werden de klepconstructies aan de voor- en de achterkant van het schip vervangen door scharnierende deuren, zoals op de Prinses Juliana. Dit om het mogelijk te maken dat er hogere vrachtwagens vervoerd konden worden. De Koningin Wilhelmina deed na de oorlog voornamelijk dienst op Perkpolder. De nieuwe kleppen maakten ook geen gebruik meer van een lier, de aanhechting van de lier (een driehoekje net onder het stuurhuis) bleef wel nog altijd aanwezig op de veerboot.
Overbodig en verkocht aan TESO (1959-1960)
Eind jaren 50 naderde het Zeeuwse afscheid. Terwijl bij De Schelde de nieuwe Prinses Irene in aanbouw was, stelden Gedeputeerde Staten voor om de Koningin Wilhelmina ‘uit de sterkte af te voeren’ zodra dat schip in de eerste helft van 1960 aan de vloot zou zijn toegevoegd. Op Texel was de interesse toen al gewekt. ‘Naar ons bij informatie is gebleken, wordt bovengenoemd vaartuig verkocht’, schreef TESO-directeur J.J. van der Vlies op 4 december 1959 aan het provinciaal bestuur.
De Texelse rederij zat omhoog: ‘Met ons huidige materiaal was het deze zomer niet mogelijk de auto’s en rijwielen naar behoren te verwerken.’ Nieuwbouw vond TESO nog niet verantwoord, omdat de Rijkswaterstaat op korte termijn nieuwe veerhavens met kopladingsfaciliteiten zou aanleggen en een nieuw schip dat uitsluitend geschikt was voor zijlading dan na drie of vier jaar alweer achterhaald zou zijn. De Zeeuwse koplader, die op Texel voorlopig gewoon als zijlader zou aanleggen, was voor die overgangsjaren precies goed. Van der Vlies vroeg daarom om onderhandse verkoop en wees er fijntjes op dat TESO volgens haar statuten geen winstoogmerk had: er moest ‘in de eerste plaats worden gestreefd naar een goede en goedkope verbinding’.
Gedeputeerde Staten vroegen op 8 december 1959 machtiging voor de verkoop aan de minister van Verkeer en Waterstaat. Uit die brief blijkt hoe de boekhouding er na ruim drie decennia bijstond: van de aanschaffingswaarde van 500.000 gulden was eind 1945 al 450.000 gulden afgeschreven en de laatste afschrijving dateerde van 1947. Omdat de veren sinds eind 1945 op last van de regering gratis waren en het Rijk de tekorten droeg, zou van de opbrengst 9/50ste deel naar de Provincie gaan en 41/50ste deel naar het Rijk.
De overdracht ging in stappen. Op 21 maart 1960 stelde de PSD het schip aan TESO ter beschikking en op 5 mei 1960 werd het verkoopcontract getekend. De verkoopprijs bedroeg 400.000 gulden, na een taxatie door de Rijksvaartuigendienst. Per 1 september 1960 stond de veerboot ook in het scheepsregister op naam van de N.V. Texels Eigen Stoomboot Onderneming.
Voor de reis naar het noorden monsterde Zeeuws personeel aan, blijkt uit de bewaard gebleven eindafrekening: kapitein A. van Lammeren en stuurman C. de Kruijter bleven elf dagen bij het schip, scheepswerktuigkundige L.J. Pool en hulpmachinist S.A. Posthuma zelfs 44 dagen. Kennelijk konden de Texelaars vooral in de machinekamer nog wat Zeeuwse begeleiding gebruiken.
De PSD bracht alle kosten nauwgezet in rekening, tot de 43.900 liter gasolie aan boord bij het vertrek uit Vlissingen aan toe: in totaal bijna 13.800 gulden. TESO betaalde, maar sputterde in een brief van 10 januari 1961 nog wel tegen over de doorberekende gasolieprijs van 10,96 gulden per 100 liter, waar de onderneming zelf 10 gulden betaalde. Ook de kosten van het kompasstellen en de Scheepvaartinspectie hoorden volgens Texel niet op de rekening thuis. De toon bleef vriendelijk: ‘het speet de directeur temeer daar de aankoop van m.s. “Koningin Wilhelmina” met u en de PSD op zulk een prettige wijze is geregeld’.
Op Texel als ‘Opoe’ (1960)
Bij Texels Eigen Stoomboot Onderneming (TESO) begon de toen al 33 jaar oude veerboot aan een tweede leven. De TESO had nog geen kopladingsschepen of -aanlegplaatsen en maakte daarom gebruik van de zijladingsingangen van het schip. Eerst voer de Wilhelmina op Oudeschild. Na het gereedkomen van de veerhaven van ’t Horntje verhuisde ze naar de zijladingssteiger daar. De Wilhelmina was een stuk groter dan de zijladers die op dat moment tussen Texel en Den Helder voeren, waaronder het vlaggenschip De Dageraad uit 1955. Vanwege haar hoge leeftijd kreeg de veerboot de bijnaam ‘Opoe’.
Begin jaren 60 heeft de TESO goed gekeken naar de moderne veerdienst Vlissingen-Breskens, met de Prinses Beatrix en de Prinses Irene. Besloten werd om te vernieuwen en zo kwam de koplading ook naar Texel. De eerste enkeldekker, de Marsdiep, kwam in 1964 in de vaart, samen met nieuwe fuiken en aanleginrichtingen. Uit het scheepsregister blijkt intussen dat er in de jaren 1961-1965 scheepshypotheken tot 5 miljoen gulden op de bejaarde veerboot werden ingeschreven, onder meer bij de Veenkoloniale Bank voor Hypotheek en Scheepsverband.
Mogelijke verbouwing
De TESO nam een verbouwing van de Koningin Wilhelmina in overweging, zodat de veerboot ook kon afmeren in de fuiken en gebruik kon maken van de voordelen van het kopladen. Deze verbouwing bleek gezien de hoge leeftijd van het schip niet rendabel. Toen in 1966 de tweede enkeldekker Texelstroom in de vaart kwam, was de Wilhelmina definitief overbodig. Op 2 juli 1967 vertrok ze van Texel richting sloper.
Tweede leven als ponton: Van Splunder 8, Tak 5 en S.H.O. 47 (1967-2011)
Gesloopt werd de oude koplader alleen niet, althans niet helemaal. Eind juli 1967 kwam het schip in het scheepsregister op naam van koopman Adriaan Cornelis Slooten uit Wormerveer. In het voorjaar van 1968 verdwenen de opbouw en de motoren. Ambtenaar W. Tromp van de Scheepsmetingsdienst in Rotterdam stelde op 27 maart 1968 vast dat de ‘Van Splunder 8’, ex ‘Koningin Wilhelmina’, voortaan door het leven ging als ‘een stalen dekschip (verbouwd van motorveerboot tot dekschip)’. Het brandmerk 168 B MIDD 1958, in 1958 toegekend in Middelburg, werd daarbij opnieuw ingebeiteld in het dek van het achterschip, aan stuurboord. In mei 1968 werd het dekschip ingeschreven op naam van Van Splunder’s Aannemingsmaatschappij in Ridderkerk.
Als werkponton bleef de romp vervolgens nog ruim veertig jaar te boek staan, langer dan het schip ooit als veerboot heeft gevaren. Medio 1974 nam Stolk’s Handelsonderneming uit Hendrik-Ido-Ambacht het dekschip over. In de zomer van 1975 verhuisde het als ‘Tak 5’ naar bergingsbedrijf Smit Tak in Rotterdam: de romp deed er dienst bij Taklift, bekend van de grote drijvende bokken. In 1986 keerde het ponton terug bij Stolk, dat het begin 1987 omdoopte tot ‘S.H.O. 47′.
In 1994 volgde Veersedijk Beheer B.V. uit Hendrik-Ido-Ambacht als laatste geregistreerde eigenaar. Pas op 9 september 2011 werd de teboekstelling bij het Kadaster doorgehaald, 84 jaar na de tewaterlating in Krimpen aan de Lek. De kans bestaat dat de Wilhelmina nog tot 2011 is gebruikt als werkponton voor de sloperij aan de Veersedijk in Hendrik-Ido-Ambacht. Aanvullend bewijs of foto’s ontbreken hier nog voor.
Foto’s PSD-koplader Koningin Wilhelmina
Bekijk alle Zeeuwse foto’s van de PSD-veerboot Koningin Wilhelmina (1927) op de fotopagina.
