Op deze pagina over de veerboot Koningin Juliana:
- Ontstaan & bouw (1947-1949): De opvolger van de gezonken Prinses Juliana en de tewaterlating bij De Schelde
- Overdracht op Bevrijdingsdag (1949): De proefvaart tot voor Zeebrugge en de primeur van de provinciale vlag
- Ontwerp & Techniek: De negencilinder tweetakt, de verstelbare schroef van eigen vinding en de salons
- De Zeeuwse jaren (1949-1985): Boze passagiers, mist op de Schelde, proefvaarten op de Oosterschelde en de verlenging van 1964
- Na de PSD (1986-1989): De verkoop, het tweede leven als K. Juliana bij Bombay en het einde in Alang
- Foto’s: Alle Zeeuwse foto’s van de Koningin Juliana
Bouwnummer 215-I: opvolger van de gezonken Prinses Juliana
Al in de bezettingsjaren rekende de Koninklijke Mij. De Schelde erop dat er na de bevrijding veel meer auto’s de Westerschelde over zouden willen. Naast het onvoltooide bouwnummer 215, de latere Prins Bernhard, zou de PSD dus spoedig een tweede grote koplader nodig hebben naast het herstellen van de kleinere kopladers. De werf tekende daarom alvast een machine-installatie die vrijwel volledig in eigen land te bouwen was en eenvoudiger van opzet dan die van het oudere ontwerp.
De nieuwe veerboot kreeg in Vlissingen de aanduiding bouwnummer 215-I en kwam in de plaats van de Prinses Juliana (1931), die in het najaar van 1944 in de Vlissingse haveningang tot zinken was gebracht en nooit helemaal was afgebouwd. Uit het wrak haalde de werf onder meer twee Deutz-hulpmotoren, die in de machinekamer van de nieuwe boot gewoon weer aan het werk konden.
Op maandag 11 augustus 1947 werd de kiel gelegd. Ruim anderhalf jaar later, op vrijdag 4 maart 1949, gleed de Koningin Juliana bij De Schelde van de helling: een opvallend gestroomlijnd schip, met twee stuurhuizen waarvan het frontschot als een druppel was gevormd.
Overdracht op Bevrijdingsdag: de provinciale vlag in top (5 mei 1949)
Op donderdag 5 mei 1949, vier jaar na de bevrijding van Nederland, maakte de Koningin Juliana haar officiële proeftocht en nam de provincie het schip over. Lenteweer zat er voor de ruim 250 autoriteiten en genodigden niet in: een kille wind stond over de Schelde en regenvlagen striemden de patrijspoorten. De PZC nam het sportief op, want juist bij een stevig zeetje kon de nieuwe aanwinst laten zien hoe zeewaardig zij was.
De tocht voerde vanuit Vlissingen eerst noordwaarts tot voor Westkapelle en daarna zuidwaarts langs de Belgische kust, tot op de hoogte van Zeebrugge. Midden op de Schelde zette een sleepboot onder grote belangstelling nog een fotograaf aan boord over. Omstreeks half vijf draaide de veerboot de Vlissingse fuik weer binnen.
Na de lunch voerde ir. H.C. Wesseling namens de directie van De Schelde het woord. Dat het provinciebestuur een zo groot mogelijk schip had besteld, noemde hij ‘een daad van wijs beleid’. Commissaris der Koningin jhr. mr. A.F.C. de Casembroot verklaarde daarop het schip in naam van de provincie over te nemen en vroeg de pers een beroep op het publiek te doen om de nieuwe veerboot ‘met zachtheid te behandelen’. Toen ging de werfvlag neer en werd een gloednieuw provinciaal vlag gehesen. De PZC schreef daags erna:
Het is een feitje, dat zeer zeker waard is om voor het nageslacht geboekstaafd te blijven: de provinciale vlag werd voor het eerst gebruikt bij de overname door de provincie van de Koningin Juliana.
De deskundigen en de kapitein waren het na afloop eens: De Schelde had een snel varend, zeewaardig en comfortabel schip afgeleverd. De krant vatte het oordeel bondig samen: ‘Er was maar één roep: Een prachtschip!’ Direct daarna begon de Koningin Juliana aan de dienst Vlissingen-Breskens. Op de kop af een jaar later meldde ook zusterschip Prins Bernhard zich daar.
Techniek: een negencilinder tweetakt onder het dichte rijdek
Van buiten waren de Koningin Juliana en de Prins Bernhard nauwelijks uit elkaar te houden, maar in de machinekamer hield elke gelijkenis op. Waar het zusterschip het van vier gekoppelde viertakten moest hebben, kreeg de Juliana één grote tweetakt: een negencilinder Schelde-Sulzer van het type 9 TS 48 (2.500 APK, 208 omwentelingen per minuut), rechtstreeks op de doorlopende schroefas. Dat zo’n kolos onder het lage, gesloten rijdek paste, was op zich al een prestatie. Voor het trekken van de zuigers bedacht de werf een speciale loopkraan en een rond, wegneembaar luik in het rijdek.
Aan het veerbedrijf zat nog een eigenaardigheid: ongeveer een derde van de bedrijfstijd draaide de motor onbelast, met de schroefbladen in de vaanstand. Vooraf bestond het vooroordeel dat alleen viertaktmotoren zulke grillige belastingwisselingen aankonden. Het vakblad Schip en Werf, dat de beide schepen in juli 1950 uitvoerig beschreef, concludeerde na een jaar praktijk met achttien draaiuren per dag droogjes dat daartegen ‘niet het minste bezwaar’ bestond.
Een omkeerbare schroef van eigen vinding
Net als het zusterschip had de Juliana aan beide scheepseinden een roer en een verstelbare schroef. Voor de Bernhard waren die schroeven in Zwitserland besteld, maar voor de Juliana ontwikkelde De Schelde in de oorlogsjaren een eigen constructie: vier bladen op een vrijwel normale naaf, verdeeld over twee vlakken. Sleepproeven bij het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation in Wageningen wezen uit dat het rendement niet onderdeed voor dat van een gewone schroef. Na goede ervaringen met twee eigen sleepboten durfde de werf het aan en kreeg de Koningin Juliana schroeven van 2,80 meter doorsnede naar eigen ontwerp. Personeelsblad Scheldeschakels sprak in 1978 nog vol trots van ‘een voor die tijd revolutionaire vinding’.
Het hulpvermogen kwam van een kleinere Schelde-Sulzer viertakt met een dynamo van 110 kW, aangevuld met de twee genoemde Deutz-motoren uit de oude Prinses Juliana als reserve. Tijdens de proeftocht liep het schip 15,5 knoop en dan was de hoofdmotor nog niet eens vol belast. In 1950 kwam daar een noviteit bij: de Juliana kreeg een radarinstallatie. Die zou nog goed van pas komen.
Salons met leerdoek, trijp en een glazen uitzicht
Het schip was berekend op 2.000 passagiers en had 500 m² dekruimte voor voertuigen. De salons ontwierp en betimmerde de werf zelf: in de eersteklas rooksalon waren de banken bekleed met leerdoek, in de niet-rokensalon met trijp en de tweede klasse zat op blank gevernist beuken en teak. De scheidingsschotten tussen de salons waren van boven geheel beglaasd, zodat passagiers over het sloependek heen vrij over het water keken. Dat sloependek zelf bleef om stabiliteitsredenen verboden terrein voor het publiek. Wie buitenlucht zocht, kon terecht op het promenadedek langs de volle scheepslengte, relatief laag bij het water.
Boze reacties op de nieuwe klassenindeling (1955)
Eind december 1955 keerde de Juliana terug uit een verbouwing die vooral de passagiers raakte. Voortaan gold bovendeks alles als eerste klasse en was benedendeks een nieuwe gratis tweedeklassesalon ingericht. Tot dan toe mocht iedereen op het promenadedek staan en dus regende het verontwaardigde reacties van reizigers die opeens moesten betalen voor hun vertrouwde plek in de buitenlucht.
Invaller naast de nieuwe Prinses Beatrix (1958-1959)
Met de komst van de veel grotere Prinses Beatrix in 1958 schoof de Juliana door naar de reservebank. Het schip viel geregeld in op Kruiningen-Perkpolder en sprong bij wanneer de nieuwe aanwinst kuren vertoonde. In juli 1959 leverde dat nog eenmaal een vertrouwd beeld op: samen met de Prins Hendrik en de Koningin Wilhelmina hield de Juliana de westelijke dienst gaande. Omdat de fuik in Breskens nog niet naar de nieuwe veerhaven was verplaatst, stonden de auto’s als vanouds in lange rijen door de straten van het dorp te wachten.
Als eerste koplader de Oosterschelde op (februari 1959)
Eind februari 1959 dook de veerboot op in ongewoon vaarwater: de Oosterschelde. Ter hoogte van De Val bij Zierikzee maakte de Koningin Juliana enkele proefvaarten om gegevens te verzamelen voor de toekomst van de Oosterscheldedienst. Na de afsluiting van de Zandkreek zou het veer verhuizen naar een nieuwe haven bij Kats en de provincie onderzocht of daar op termijn met kopladers een uurdienst te varen viel. De nieuwe haven van De Val was daar al op ontwerpen, maar nergens lag een fuik. In PSD-kringen werd aan het jaar 1963 gedacht, schreef het Zeeuwsch Dagblad eind die maand. Van de plannen kwam uiteindelijk niets: gekozen werd voor een brug in de plaats van een kopladingsveer.
Tweeënhalf uur onderweg in de mist (23 februari 1959)
Diezelfde week bewees de radar zijn nut. Op maandagmorgen 23 februari 1959 vertrok de Juliana om tien voor half tien uit Vlissingen voor een gewone overtocht. Bij vertrek leek het zicht redelijk, maar boven de Zeeuws-Vlaamse oever hing de mist als een deken. De kapitein zag op zijn radarscherm vissersvaartuigen in de haven van Breskens bewegen en koos eieren voor zijn geld: het anker ging uit. Intussen verliep ook het getij ongunstig. Pas toen het tij weer meewerkte, taste het schip zich behoedzaam naar de fuik. Tegen kwart voor twaalf stapten de passagiers in Breskens van boord, bijna tweeënhalf uur na vertrek.
Verrassing in Krimpen: machtiging voor de verlenging (oktober 1963)
Nadat de Prins Bernhard in het voorjaar van 1963 verlengd en verhoogd uit het bouwdok was gekomen, hoopte Zeeland op eenzelfde kuur voor de Juliana, die inmiddels op Kruiningen-Perkpolder voer. Zeker was dat allerminst, want in Den Haag hing een investeringsbeperking boven de plannen. Het verlossende woord kwam op woensdag 16 oktober 1963, uitgerekend tijdens de tewaterlating van de Prinses Margriet bij de werf Van der Giessen-De Noord in Krimpen aan den IJssel. Directeur-generaal van Rijkswaterstaat ir. J. van de Kerk maakte daar bekend dat het Rijk de verbouwing goedkeurde en dat De Schelde de opdracht mocht uitvoeren. Gedeputeerde M.J. van Poelje bekende dat hij wekenlang ‘in angstige spanning’ had gezeten. Schelde-directeur E. Huizinga hoorde het goede nieuws nota bene op de werf van de concurrent: ‘Ik heb er lang op geaasd, maar het komt nu toch als een uitgesproken verrassing uit de lucht vallen.’
De verbouwing zou zo’n twee miljoen gulden gaan kosten. Het schip werd verlengd van 74 m naar 87,02 m, goed voor ongeveer 45 procent meer auto’s. Bovendien konden voortaan alle typen vrachtwagens mee vanwege de nieuwe doorrijhoogte.
Verlengd met dertien meter en een primeur op Scheldepoort (1964)
Begin 1964 ging de Juliana bij De Schelde het dok in. Anders dan bij de Bernhard koos men een wat geslotener uitvoering: omdat de Juliana ook op Vlissingen-Breskens inzetbaar moest blijven, waar in de monding van de Westerschelde meer zeegang staat, kreeg het rijdek voor en achter schuifdeuren van een meter hoog. Van het gestroomlijnde silhouet uit 1949 bleef verder weinig over, net als bij de Bernhard.
De afbouw leverde nog een primeur op. Op zaterdag 2 mei 1964 koos de Juliana als allereerste schip ligplaats aan de afbouwkade van Scheldepoort, de gloednieuwe reparatiewerf van De Schelde in het Zuid-Sloe. Toen twee dagen later enige honderden werfmedewerkers per bus arriveerden, was de veerboot hun eerste klus, meldde het personeelsblad van de werf.
Op woensdag 10 juni 1964 kwam de verlengde Koningin Juliana in de vaart op Kruiningen-Perkpolder, waar in afwachting van de Prinses Christina een nijpend capaciteitstekort heerste. Lang duurde de vreugde niet. Al de volgende dag liep tijdens een overtocht een achterroerlager warm, waardoor de stuurinrichting weigerde. Op eigen kracht haalde het schip Kruiningen, waar een inderhaast opgetrommelde werkploeg van De Schelde het euvel verhielp, berichtte dagblad De Vrije Zeeuw op 12 juni. Na de komst van de Christina in 1968 verhuisde de Juliana geleidelijk weer naar Vlissingen-Breskens, vooral als versterking in de zomermaanden. Zusterschip Bernhard bleef voornamelijk invallen op Kruiningen-Perkpolder.
Dienstboot als alle prinsessen haperen (februari 1974)
In februari 1974 moest de PSD opeens weer een beroep op de Koningin Juliana als dienstboot op Vlissingen-Breskens. De motoren van de Prinses Beatrix en de Prinses Margriet lagen tot Pasen in revisie bij Smit in Slikkerveer en bij de Prinses Irene constateerde een duiker dat een stuk van een schroefblad ontbrak. Zodra het weer het toeliet, zou de Irene op Scheldepoort een nieuwe schroef krijgen en moest de oude garde het veer draaiende houden: de Juliana als dienstboot, de Prins Bernhard als reserve bij drukte. Helemaal gerust was de PSD er niet op. In de kleine Vlissingse fuik had de Juliana zijdelings weinig houvast sinds een kustvaarder er een meerstoel omver had gevaren. Bij veel wind, zo luidde het advies, konden automobilisten beter meteen omrijden via Kruiningen-Perkpolder, waar een dubbeldekker voer.
Nog één keer samen met de Bernhard (1985)
Begin 1985 wachtte de twee oudste PSD-veerboten een afscheidsklus van formaat. Vlissingen en Breskens kregen dat jaar nieuwe aanleginstallaties voor de komst van de eerste dubbeldekker op deze route en de grote veerboten konden daar maandenlang niet terecht. De Juliana en de Bernhard wel: zij pasten nog in de oude, kleinere fuiken. Van 19 februari tot 15 mei 1985 hielden de twee 35-jarigen samen de westelijke dienst gaande. Dat ging gepaard met flinke vertragingen, want de capaciteit was beperkt en voertuigen zwaarder dan 3.500 kilo mochten niet mee. Toen de oude fuik ook nog eens defect raakte en de dienst stremde, brachten vissersschepen uit eigen beweging passagiers naar de overkant.
Verkocht voor 151.100 gulden (1986)
Op vrijdag 27 juni 1986 verkocht de provincie de Koningin Juliana aan de Brugse Scheepssloperij, die het schip meteen doorschoof naar het Rotterdamse handelsbedrijf Intershitra. De opbrengst: 151.100 gulden, zo blijkt uit een brief van Gedeputeerde Staten aan het Rijk uit 1988. Datzelfde document legt bloot hoe optimistisch de provincie had begroot. Voor de verkoop van de Juliana, de Prins Bernhard en de Prinses Irene samen was op vier miljoen gulden gerekend, terwijl de drie schepen in werkelijkheid 639.371,25 gulden opbrachten. Het gat van ruim 3,3 miljoen mocht het Rijk bijpassen.
Als K. Juliana tussen Bombay en Nhava Sheva (1987-1989)
In 1987 vond Intershitra een koper aan de andere kant van de wereld: Hede Ferrominas Pvt. Ltd. uit India. Directeur Prakash Hede wilde de Zeeuwse veerboot verhuren aan ONGC (Oil and Natural Gas Corporation), een staatsoliebedrijf. Eind augustus begon de reis naar Bombay, met zes Indiase bemanningsleden en één PSD-kapitein aan boord. De overtocht duurde precies dertig dagen. De scheepsnaam was inmiddels ingekort tot K. Juliana en dat zou tot het einde zo blijven.
In India kreeg het schip laadkleppen (‘ramps’) aangemeten, zodat auto’s ook zonder fuik of aanbrug aan boord konden rijden. Als bedrijfsveerboot tussen Bombay en Nhava Sheva bespaarde de Juliana vrachtwagens van het oliebedrijf een flinke omweg: de oversteek besloeg zo’n zeven kilometer. Al na een stuk of acht afvaarten zegde ONGC het contract evenwel op. Hede zocht daarna vergeefs een nieuwe bestemming voor de veerboot. Halverwege 1989 liep de K. Juliana het sloopstrand van Alang op, veertig jaar na de feestelijke overdracht op Bevrijdingsdag.
Foto’s PSD-koplader Koningin Juliana
Bekijk alle Zeeuwse foto’s van de PSD-veerboot Koningin Juliana (1949) op de fotopagina.
