Op deze pagina over de dubbeldekker Koningin Beatrix:
- Een gehuurde veerboot: De twijfel over een vierde dubbeldekker, BV Veerboot Westerschelde en de kiellegging in Dokloods I
- De doop door koningin Beatrix (1993): De ‘uitvaring’ uit de Dokloods, de zilveren rijksdaalder en vier vorstinnen op vier veerboten
- Ontwerp & techniek: Een double-ended dubbeldekker, zeven dekken, vier roerpropellers en de manoeuvreerproeven
- Overdracht en de eerste jaren (1993-1994): De overdracht, maidentrip en de vervanging van de enkeldekker Prinses Beatrix
- Vast op de strekdam bij Breskens (1994): De stranding, het onderzoek van de Commissie Binnenvaartrampenwet en de lessen
- De Provincie koopt het schip (1997): Waarom kopen duurder was dan huren en toch verstandiger
- De laatste Zeeuwse jaren (2002-2004): De laatste storm, de laatste PSD-afvaart en de BBA-periode
- Naar Italië (2004): Het afscheid op de Boulevard, de overtocht naar Palermo en de grote verbouwing
- Op de Straat van Messina (2005-2021): De Zeeuwse sporen aan boord en de dokbeurten
- Naar Elba (2021-nu): De hereniging met zusterschip Acciarello op het Toscaanse eiland Elba
- Technische gegevens & foto’s: Bekijk alle technische gegevens en de fotopagina met alle foto’s
Een gehuurde veerboot (1991-1992)
Begin jaren negentig ging de PSD er nog van uit dat de enkeldekker Prinses Margriet (1964) dienst zou blijven doen tot de veerdiensten zouden verdwijnen. Zolang niemand wist wanneer de vaste oeververbinding onder de Westerschelde er zou liggen, was een vierde dubbeldekker kopen een investering met een onbekende terugverdientijd.
Huren lag dus voor de hand en er meldden zich meerdere aanbieders, waaronder rederij Vroon uit Breskens en een reder uit Dordrecht. Het opvallendste aanbod kwam van Texel. Werf Verolme in Heusden had TESO een goede prijs geboden voor een zusterschip van de net opgeleverde Schulpengat (1990), maar die veerboot had TESO zelf nog niet nodig. De Texelaars stelden daarom voor dat Zeeland die ‘Schulpengat 2’ zou huren tot de Westerscheldetunnel openging.
De PSD leek aanvankelijk enthousiast, maar liet daarna niets meer van zich horen. Op de TESO-website Schulpengat.nl staat een artist impression van deze nooit gebouwde veerboot.
Het lease-contract met De Schelde
Het werd uiteindelijk toch huren, maar bij De Schelde in Vlissingen. De Provincie huurde de nieuwe veerboot van BV Veerboot Westerschelde, een volledige dochter van de Koninklijke Schelde Groep. Het ging om een bare-boat charter: de verhuurder stelde het lege schip beschikbaar en alle exploitatiekosten kwamen voor rekening van de PSD. De huurperiode besloeg zes jaar met een optie tot negen. Omdat de opleverdatum van de Westerscheldetunnel zo onzeker was, werd in de charter een permanente koopoptie opgenomen, die de Provincie op elk moment mocht lichten zonder gevolgen voor de rijksbijdrage.
Commissaris van de Koningin drs. W.T. van Gelder noemde het later bij de doop ‘een unieke constructie met een lease-contract (…), die tegemoet komt aan de wensen van beide partijen’. Het contract werd op 11 februari 1992 in het provinciehuis getekend. Daarbij werd meteen vastgelegd dat de veerboot op 30 november 1993 opgeleverd zou worden.
Kiellegging in Dokloods I (17 augustus 1992)
Op 17 augustus 1992 gaf gedeputeerde J.I. Hennekeij in Dokloods I op het Vlissingse Eiland het officiële sein voor de bouw. Hij legde met de hamer in de hand de kiel en een bodemsectie ging op de kiellijn, onder bouwnummer 375.
Voor de werf was het meer dan een schip erbij. De Schelde had zich jarenlang vrijwel uitsluitend beziggehouden met oppervlakteschepen voor de Koninklijke Marine. Met teruglopende defensiebudgetten was een civiele order welkom, zeker van een Zeeuwse opdrachtgever. Voorzitter van de Raad van Bestuur drs. B.P. Hiddinga zag de veerboot dan ook als een proeve van bekwaamheid:
De contractering van de PSD-veerboot in vrije concurrentie op de civiele markt geeft ons de mogelijkheid te bewijzen dat wij het vak van de civiele scheepsbouw nog niet verleerd hebben.
Koningin Beatrix doopt de Koningin Beatrix (31 augustus 1993)
Op dinsdag 31 augustus 1993 kwam koningin Beatrix naar Vlissingen. Tegen vieren passeerde de koninklijke stoet de hoofdpoort van de Schelde Groep. In de Dokloods boden twee doopkinderen de bloemen en het doopbijltje aan, waarna de koningin kennismaakte met kiellegger Hennekeij en PSD-directeur mr. D.F. Vos.
Op het bloemrijke dooppodium sprak het staatshoofd de doopformule uit, knipte het lint door en vond de fles champagne haar weg naar de scheepshuid. De naam werd onthuld, een ferme bijlslag op het hakblok volgde en de meertrossen schoten los. Het Wilhelmus weerklonk en bouwnummer 375 gleed statig langs de tribune naar buiten, getrokken door drie sleepboten. Van een stapelloop was geen sprake, De Schelde noemde het een ‘uitvaring’.
De werf beloonde de koningin voor de doop met een zilveren rijksdaalder: het tewaterlatingsbijltje wisselde van eigenaar in ruil voor een muntstuk. Ondertussen was de veerboot alweer teruggesleept naar het bouwdok. Het bezoek liep twintig minuten uit doordat de koningin bleef napraten met de lassers en tekenaars van de werf en de bemanningsleden van de PSD.
Vier vorstinnen, vier veerboten
Met de nieuwe veerboot hadden alle vier de Nederlandse vorstinnen hun naam aan een PSD-schip gegeven. De Koningin Wilhelmina deed dienst van 1927 tot 1960, de bij De Schelde gebouwde Koningin Emma (1933) bleef tot 1968 in de PSD-vloot en de Koningin Juliana voer tot de dubbeldekker Prinses Juliana in 1986 op Vlissingen-Breskens verscheen. De Koningin Beatrix maakte het rijtje vol.
De naam lag al langer voor de hand. Toen koningin Juliana in 1980 afstand deed van de troon vroeg de PSD-directeur bij Gedeputeerde Staten na of de schepen dan hernoemd moesten worden. De Koningin Juliana zou Prinses Juliana gaan heten en de enkeldekker Prinses Beatrix uit 1958 zou Koningin Beatrix worden. Daar zag de Provincie destijds van af. De opvolger van dat schip kreeg de naam dertien jaar later alsnog.
Ontwerp en techniek: een double-ended dubbeldekker
De Koningin Beatrix werd ontworpen en gebouwd door de business unit Scheepsnieuwbouw van de Koninklijke Schelde Groep, naar eisen en gegevens van de Provincie en ontwerpbureau MARDOC. De uitgangspunten waren duidelijk: een ‘double-ended’ dubbeldeksveerboot, plaats voor 1.000 passagiers, 900 meter rijstrooklengte en een dienstregeling die strikt gehaald moest worden.
Dat laatste vroeg om een maximale snelheid van 16,8 knopen bij 80 procent MCR op 18 meter waterdiepte, om snel in- en uitvaren van de fuiken en om zeer goede manoeuvreereigenschappen. Dat leidde tot vier azimuth voortstuwers en een diesel-elektrische installatie. Daarin zat het belangrijkste verschil met de voorlaatste PSD-veerboot, de in 1986 gebouwde Prinses Juliana, die reguliere schroeven en boegschroeven had. De hoofdafmetingen van beide schepen waren nagenoeg gelijk, want de fuiken in Vlissingen en Breskens lagen er nu eenmaal al.
De romp kreeg vlaktilling, inlopende spanten en een geknikte kim. Onderzoek bij Marin wees uit dat die vorm gunstig uitpakte voor het benodigde vermogen en het brandstofverbruik. Het schip werd gebouwd volgens de voorschriften en onder toezicht van Lloyd’s Register en de Scheepvaart Inspectie (‘Zoute Veren’).
Zeven dekken van A tot G
De Koningin Beatrix telde zeven dekken, van het A-dek (topdek) tot het G-dek (tussendek). Op het brugdek stond aan beide einden een stuurhuis. Centraal op het promenadedek lag een salon met 408 zitplaatsen en in het midden een cafetariabuffet met keuken. In de zijden liep een gedeeltelijk open promenade met zitbanken. Dat interieur vormde een groot contrast met de Prinses Juliana, waar de passagiers het met plastic kuipstoeltjes moesten doen.
Het bovenste autodek bood bij een vrije hoogte van 2,90 meter plaats aan 106 personenauto’s op vijf rijstroken. Het onderste autodek was met 4,50 meter een stuk hoger. Daar pasten 104 personenauto’s en op vier rijstroken konden ook 30 vrachtauto’s mee. In de zijden was ruimte voor voetgangers en fietsers. Een personenlift had het schip niet, het latere zusterschip Prins Johan Friso wel.
Onder het onderste autodek verdelen tien waterdichte schotten de romp. De tanks liggen vrij van de zijden, zo berekend dat ze bij een aanvaring met een indringingsdiepte tot 3,75 meter onbeschadigd blijven.
Voortstuwing: vier roerpropellers
De Koningin Beatrix was de eerste PSD-veerboot zonder conventionele scheepsschroef. In plaats daarvan kwamen er vier Ulstein azimuth voortstuwers van het type TC92/62-250, in het Nederlands ook bekend als roerpropellors. De vierbladige verstelbare schroeven hebben een diameter van 2,5 meter en maken 227 omwentelingen per minuut.
De schroeven worden aangedreven door ABB draaistroommotoren van elk 1.500 kW. De stroom komt van vier dieselgeneratorsets, twee in elke machinekamer: Stork Wärtsilä dieselmotoren type 9HFD240 van 1.580 kW met borstelloze ABB-generatoren. Beide machinekamers kunnen volledig onafhankelijk werken. Valt er één uit, dan blijft aan elk scheepseind nog één schroef draaien. Bakker Sliedrecht installeerde het elektrische voortstuwingssysteem.
Lag het schip in de fuik, dan zakte het toerental van het systeem naar 600 omwentelingen per minuut. De schroeven aan de zeezijde oefenden dan net genoeg stuwkracht uit om de veerboot op zijn plaats te houden. Die lage frequentie leverde een besparing van ongeveer 1.000 kW op.
Bediening, bewaking en alarmering liepen via een automatiseringssysteem van Carlo Gavazzi, waarin vier computers zo’n 660 meet- en stuursignalen verwerkten. Op de beeldschermen kleurde een gesloten afsluiter zwart en een geopende groen. Faalde een pomp of een afsluiter, dan werd dat rood.
Manoeuvreerproeven op de Westerschelde
Omdat manoeuvreren de kern van het ontwerp was, hield de werf uitgebreide proeven met het schip. Stilliggend draaide de veerboot in 96 seconden om haar as. Bij de ‘crabbing’-proeven, met alle thrusters op 90 graden naar bakboord, haalde het schip dwarsscheeps ongeveer 2,2 knopen.
Uit de zigzagproeven bleek dat sturen met de voorste thrusters niet effectief is. Bij 100 procent spoed haalde de Koningin Beatrix 17,3 knopen. Bij de crashstopproef vanaf 15,2 knopen, met alle vier de schroeven van vol vooruit naar vol achteruit, lag het schip na 423 meter en 91 seconden stil.
Overdracht en de eerste jaren (1993-1994)
Eind november rondde de werf een geslaagde proeftochtenweek af. Op dinsdag 30 november 1993 werd in de salon aan de Vlissingen-zijde het ‘Protocol van overname’ getekend, namens de Schelde Groep en de Provincie Zeeland. Als cadeau kreeg de PSD een model van het schip en de klepel voor de scheepsbel, compleet met allemansend.
Over de looptijd hield Hennekeij een slag om de arm: ‘De komende zes jaar wordt het schip gebruikt door de PSD.’ Vrijwel zeker zouden daar nog één à twee jaren bij komen, dacht hij. Het werden er negen.
Maidentrip en de eerste afvaarten (februari 1994)
Op dinsdag 1 februari 1994 werd op de Westerschelde de maidentrip gemaakt met genodigden aan boord. Daarna zette de PSD de Koningin Beatrix bij wijze van proefvaren al af en toe in op reguliere afvaarten van Vlissingen-Breskens, terwijl het schip officieel nog niet in de dienstregeling stond.
Op maandag 14 februari 1994 werd de dubbeldekker officieel in de dienstregeling opgenomen. Een week later mocht ook de reserveboot, de enkeldekker Prinses Beatrix, nog een keertje invallen op de veerdienst Kruiningen-Perkpolder. Dat is de enige keer geweest dat op beide veerdiensten tegelijk een schip voer dat naar Beatrix vernoemd was.
Vervanger voor de enkeldekker Prinses Beatrix
De Koningin Beatrix verving de in 1958 gebouwde enkeldekker Prinses Beatrix, die ruim 35 dienstjaren op de Westerschelde achter de rug had. De nieuwe dubbeldekker was primair bestemd voor Vlissingen-Breskens, maar zo nodig ook inzetbaar op Kruiningen-Perkpolder. In de praktijk is dat nooit nodig geweest, al bewees een proefvaart dat de veerboot in de fuik van Kruiningen paste. Bij die gelegenheid heeft de Koningin Beatrix ook even aan de NAVO-kade gelegen in Kruiningen.
Vast op de strekdam bij Breskens (21 september 1994)
Op woensdagavond 21 september 1994 vertrok de Koningin Beatrix omstreeks 18.50u halfgeladen uit Vlissingen, met bestemming Breskens. Over de Westerschelde liep een zeer sterke ebstroom van 5,4 kilometer per uur en het was druk op de rivier. Vijf inkomende schepen dwongen de stuurman achterlangs te gaan, zodat hij de haven vanuit een andere hoek moest aanlopen dan gebruikelijk.
Bij het naderen van de veerhaven zakte het voorschip te snel naar het groene havenlicht. De stuurman stuurde bij met de achterste thrusters. Toen dat niet hielp, draaide hij in een reflexbeweging de voorste thrusters, maar de verkeerde kant op. Daardoor werd de veerboot juist extra richting de benedenhavendam gestuwd. De kapitein keek op, zag de hendel verkeerd staan en riep: ‘Je voorste thruster de andere kant op.’ Toen was het al te laat. De Koningin Beatrix liep vast op de strekdam. Sleepboten trokken de veerboot vlot en brachten haar naar Vlissingen. Na 21u konden de opvarenden alsnog inschepen op de Prinses Juliana om naar Breskens te varen.
Het oordeel van de Commissie Binnenvaartrampenwet
De Commissie Binnenvaartrampenwet behandelde het ongeval op 22 augustus 1995 ter openbare zitting in Vlissingen en publiceerde het verslag op 2 oktober 1995 in de Staatscourant. Voorafgaand aan de zitting voer de commissie zelf een keer mee naar Breskens en terug.
De onmiddellijke oorzaak was snel vastgesteld. Interessanter was de keten daarachter. De stuurman voer al sinds 1986 bij de PSD en zat zeven jaar op de Prinses Juliana, een schip dat totaal anders manoeuvreerde. Hij zat pas anderhalve week op de Koningin Beatrix en het was de derde dag dat hij de besturing deed. Zijn simulatorcursus in Wageningen lag bijna een jaar achter hem. De mentor die hem in de praktijk zou begeleiden was ziek, dus viel die rol toe aan de kapitein.
Je leert op de simulator de haven goed op te varen, maar niet wat je nog kunt doen als het fout gaat.
Ook het brugontwerp kwam er niet goed vanaf in het onderzoek. Het uitzicht werd gehinderd door brede raamstijlen en de zijden van het schip waren slecht te zien. Op de brugvleugels konden de roerpropellers niet bediend worden en de standaanwijzers waren vanaf de stoel naast de roerganger slecht zichtbaar.
De PSD had de lessen naar eigen zeggen al getrokken en verwerkte ze in het brugontwerp van de volgende PSD-dubbeldekker. Dat werd de Prins Johan Friso, die op verzoek van de kapiteins en stuurlieden drie grote stuurhuisramen kreeg in plaats van de vijf kleinere van de Koningin Beatrix. Ook konden de thrusters buiten vanaf de brugvleugel bediend worden.
Uit de vaart en herstel bij Scheldepoort
Op 22 september 1994 moest de reserveboot, de enkeldekker Prinses Margriet, de dienst overnemen. De schade aan de dubbeldekker was aanzienlijk. Het havenlicht had een flinke kras in de romp getrokken, die op één plaats zelfs lek geslagen was, waarna een tank vol liep. In de nacht van donderdag op vrijdag 23 september 1994 vonden duikers de verloren thruster terug in de veerhaven van Breskens. De Koningin Beatrix werd hersteld op Scheldepoort en kwam pas op 20 januari 1995 weer in de vaart.
Ook gepland onderhoud haalde het schip af en toe van de route. Toen de Koningin Beatrix op 25 september 1995 aan de kant ging, viel de enkeldekker Prinses Margriet voor het laatst in. Eind december 1995 moest de Margriet zelf blijven liggen omdat haar veiligheidscertificaten verliepen. Tot de Prins Johan Friso in 1997 in de vaart kwam had de PSD daardoor geen reserveboot.
De Provincie koopt de Koningin Beatrix (1997)
In 1997 kwam de koopoptie uit de huurovereenkomst op tafel. Gedeputeerde Staten legden op 1 juli 1997 voorstel nr. 829/24 voor aan Provinciale Staten, met Hennekeij als verdediger. De aanleiding was niet de Koningin Beatrix zelf, maar de Prins Johan Friso. Dat schip was wél eigendom van de Provincie en moest bij de opheffing van de veerdiensten een met het Rijk afgesproken verkoopwaarde opbrengen. Het probleem: tegen die tijd zou de Schelde Groep een vrijwel identiek schip aanbieden, de Koningin Beatrix.
Naar werd vermoed had de werf de restwaarde van de Beatrix al afgeboekt, ‘hetgeen betekent dat het schip dan tegen elk aannemelijk bod kan worden verkocht’. Met zulke concurrentie viel er voor de Friso weinig te bedingen. Had de Provincie beide schepen in bezit, dan kon zij ze samen aanbieden, of met hulp van het Rijk als eigenaar van de aanleginrichtingen zelfs een complete veerdienst.
De kale rekensom viel niet in het voordeel van kopen uit. Huren tot 1 januari 2003 kwam contant gemaakt op 54.289.489 gulden, terwijl De Schelde Groep het schip voor 55.850.000 gulden wilde verkopen. Kopen was dus 1.560.511 gulden duurder. Daar stond het eigendom tegenover, plus een reeks voordelen die het stuk niet allemaal in cijfers durfde te vatten: de reserve restwaarde van 19.084.000 gulden kon in de aankoop worden gestoken, de contractuele dokbeurt bij teruglevering verviel en de molestverzekering van 42.500 gulden per jaar kon eruit.
Ook de werf wilde van de huurconstructie af om bedrijfspolitieke redenen: ‘Het verhuren van schepen strookt niet met de doelstellingen van het bedrijf.’ Op 31 december 1997 werd de Koningin Beatrix eigendom van de Provincie Zeeland, voor een krediet van 55.850.000 gulden. De investering werd in vijf jaar lineair afgeschreven, tot aan de voorziene opening van de Westerscheldetunnel.
De laatste Zeeuwse jaren (2002-2004)
Eind september 2002 ging de Koningin Beatrix nog een keer voor onderhoud uit de vaart. De Prinses Juliana viel toen in op Vlissingen-Breskens, voor het laatst in de PSD-tijd. Op Kruiningen-Perkpolder waren toen voor het laatst de zusterschepen Prinses Christina en Prins Willem-Alexander in de vaart.
De laatste storm in het PSD-tijdperk
Op zondagmiddag 27 oktober 2002 vertrok de Koningin Beatrix om 12.20u uit Breskens. Bij windkracht 11 lukte het niet om de fuik in Vlissingen binnen te lopen. De kapitein hield het schip een tijd in de monding van de Westerschelde, maar de wind ging niet liggen.
Aan boord bleef het rustig, vertelde passagier H. de Jong-Camps met haar mobiele telefoon aan de PZC: ‘Het water is wel wild, maar het grootste probleem is het aanmeren. Mensen zijn ook niet echt ongeduldig. Iedereen begrijpt dat dit een extreme situatie is. Eigenlijk is alles hier verder wel goed geregeld. We hebben drinken gekregen en lekkere soep.’
De veerboot keerde terug naar Breskens en de auto’s reden er weer af. Van boord gaan in Breskens werd nog een karwei, want alle auto’s stonden met de neus richting Vlissingen. Reizigers die met het openbaar vervoer waren gekomen strandden in Breskens. Om 14.30u was de storm genoeg afgenomen om alsnog in Vlissingen af te meren. Die afvaart van half drie was meteen de laatste PSD-overtocht van die zondag, want het veer Kruiningen-Perkpolder lag toen al stil. Het werd de laatste storm in het PSD-tijdperk.
De laatste boot
De autoveerdiensten waren op 15 maart 2003 eigenlijk al opgeheven. De laatste auto’s staken in de nacht van 14 op 15 maart over en bij aankomst in Vlissingen namen de bestuurders luid toeterend afscheid van de boot. Rond half twaalf ’s avonds ging de Westerscheldetunnel open, die koningin Beatrix een dag eerder officieel had geopend. Voor zaterdag 15 maart bleef zo alleen het afscheid over, onder de noemer ‘Vaarwel PSD’. Nadrukkelijk geen feest, maar een manifestatie om terug te kijken op 137 jaar PSD.
Aan het einde van de middag voer de Koningin Beatrix als laatste veerboot onder PSD-vlag van Breskens naar Vlissingen, onder escorte van een vliegtuig en diverse schepen. De overtocht was gereserveerd voor duizend medewerkers en oud-medewerkers met hun partners, al gingen er ook veel niet-PSD’ers mee. Dat was de allerlaatste afvaart na 137 jaar. Omroep Zeeland wijdde er die avond een extra nieuwsuitzending aan.
Meteen na aankomst ging het schip de Westerschelde weer op, nu als fiets- en voetveer onder de vlag van de BBA, die de schepen van de Provincie charterde om de periode te overbruggen tot de nieuwe, kleinere veerboten klaar waren.
In de BBA-periode kregen de twee veerboten een groot BBA-logo op beide flanken. Verder veranderde de huurder niets aan de schepen. Wel bleven de autodekken leeg en kon je aan boord geen eten meer kopen. Het familiebedrijf dat onder PSD-vlag de catering verzorgde was ermee gestopt.
De eerste weekdag als voetveer (17 maart 2003)
Op maandag 17 maart 2003 voer Omroep Zeeland mee op de eerste doordeweekse dag van het fiets- en voetveer. Om kwart voor zeven vertrok de boot uit Vlissingen met een man of tien aan boord. In Breskens was het beeld heel anders: op de afvaart van tien voor acht kwamen zo’n 200 mensen aan boord. Over de hele dag maakten ongeveer 1.500 passagiers de overtocht.
In de salon leek alles bij het oude. Alleen was er geen koffie meer, nu de cateraar gestopt was. Een passagier vatte dat verlies samen: ‘Geen probleem, want de koffie was toch nooit te zuipen’. De BBA noemde zich dik tevreden en rekende op de ruim 800.000 passagiers per jaar waar de aanbesteding van uitging.
Afscheidsdag en blessuretijd (mei 2004)
Op zaterdag 1 mei 2004 hield de BBA de afscheidsdag voor de dubbeldekkers. Toen waren de Koningin Beatrix en de Prins Johan Friso voor de laatste keer samen actief op Vlissingen-Breskens. Hun opvolgers, de twee nieuwe SWATH-veerboten, lagen die dag ter bezichtiging afgemeerd in Vlissingen en Breskens. Alleen was het daarmee nog niet voorbij: een van die nieuwelingen had een defect, waardoor de Koningin Beatrix de dagen erna gewoon doorvoer. Meer over de problemen rond de Fast Ferry lees je op een aparte pagina.
Pas op woensdag 5 mei 2004 voer de Koningin Beatrix voor de laatste maal met passagiers tussen Vlissingen en Breskens. Daarmee was het schip terug in handen van de Provincie Zeeland. Het tijdperk van de dubbeldeksveerboten in Zeeland kwam definitief ten einde.
Naar Italië (2004)
Al op 7 oktober 2003 verkocht de Provincie de Koningin Beatrix aan MPS Leasing & Factoring, dat de veerboot ging vercharteren aan Caronte & Tourist uit Villa San Giovanni. De dubbeldekker werd op 27 mei 2004 omgedoopt tot Tremestieri. Kort voor het vertrek verdween ook het Zeeuwse wapen van de romp. De Italiaanse reder vernoemde de twee schepen naar de veerhavens waartussen ze zouden gaan varen: Tremestieri ten zuiden van Messina op Sicilië, Acciarello ten zuiden van Villa San Giovanni op het vasteland.
Klaargemaakt voor de zeereis
Het vertrek van de drie oudere PSD-veerboten naar Italië was in 2003 telkens weer opgeschoven, omdat er eerst bijvoorbeeld ramen dichtgelast moesten worden. Saman van de PSD legde in de PZC uit waarom: ‘We hadden vrijstelling om met die schepen over de Westerschelde te varen. Die vrijstelling gold niet voor een grote zeereis.’
De Koningin Beatrix en de Prins Johan Friso hadden daar veel minder last van, omdat ze beter tegen ruw water konden. Voor hen bleef het bij extra reddingsmiddelen en ruimere communicatieapparatuur. De tocht van Scheldepoort naar Palermo, waar een verbouwing in het verschiet lag, mat ongeveer 2.300 mijl en zou acht à negen dagen duren. Twee hoofdwerktuigkundigen van de PSD gingen mee. Het Nederlandse bureau Redwise regelde de overige bemanning, aangevuld met enkele Italianen die later op de schepen zouden gaan varen.
Afscheid op de Vlissingse boulevard (11 juni 2004)
Op vrijdagochtend 11 juni 2004 vertrokken de laatste twee PSD-dubbeldekkers bij Scheldepoort in de Sloehaven. Het publiek was massaal uitgelopen. Op het Keizersbolwerk stonden twee gepensioneerde PSD-stuurlieden te kijken. Voor W. Leijs viel het afscheid samen met dat van zijn eigen loopbaan, vertelde hij tegen de PZC: ‘Ik heb 37 jaar op de Schelde gevaren. In 1993 mocht ik de Beatrix invaren en vijf jaar geleden, toen ik met pensioen ging, ben ik met haar geëindigd.’
De twee nieuwste dubbeldekkers maakten nog een laatste tocht langs de Boulevard. Daarna ging de vaart eruit en haalde de tender Patrol van Multraship de laatste mensen van boord. De Acciarello zette als eerste koers naar Sicilië, met de Tremestieri erachteraan.
De overtocht naar Palermo (11-21 juni 2004)
Een veerboot die nooit langer dan een halfuur van huis is, heeft geen hutten. Dat leverde meteen een probleem op, temeer omdat de Italiaanse opvarenden al langer aan boord waren en de beste plekken bezet hielden, lezen we in een verslag van Redwise. Op een van de twee bruggen en in de salon bouwden de Nederlanders daarom complete hutten van karton. Op de Tremestieri betrokken enkelen zelfs de dames- en herentoiletten als ruimte met enige privacy.
Onderweg hielden de schepen ongeveer 11 knopen aan, zo zuinig mogelijk op twee van de vier hoofdmotoren. In de Golf van Biskaje stond een lange, langzame deining. Op het promenadedek, waar vroeger de passagiers stonden, lag de bemanning in de zon.
Bij de noordkust van Spanje trok de noordoostenwind flink aan, bij Lissabon klaarde het weer op. Het EK voetbal werd dat jaar in Portugal gespeeld en langs diezelfde kust tuigden de bemanningen een televisie op, zodat de wedstrijd Nederland-Duitsland niet gemist werd. Voor de boeg sprongen dolfijnen en voorbij Gibraltar zag Schout iets wat je op de Westerschelde niet tegenkomt:
Ver voor ons uit zagen we een walvis spuiten. Dat had ik wel eens op de Stille Oceaan gezien maar hier nog nooit. Bij wijze van afscheidsgroet gooide hij ook nog eens z’n staart boven water toen we dichterbij kwamen. Een machtig gezicht.
Langs de Algerijnse en Tunesische kust vroeg de nieuwe eigenaar om een proefvaart op volle kracht, zodat het Italiaanse stuurhuisteam meteen kennismaakte met de krachtige eigenschappen van de veerboten.
Op maandagochtend 21 juni 2004 lagen de schepen om 10u afgemeerd in Palermo. Nog geen twintig minuten later klonk er al een liveverslag op de Zeeuwse radio, zodat menig Zeeuw in de ochtendfile voor de tunnel kon meegenieten. Redwise beschreef de reis naderhand in het eigen bedrijfsblad, op basis van de reisverslagen van Schout en van Johan van Sabben, hoofdwerktuigkundige op de Tremestieri.
De grote verbouwing in Palermo
Bij vertrek uit Vlissingen ging men nog uit van een opknapbeurt van vijf à zes maanden. Het werd een jaar op de werf Fincantieri. In augustus 2004 lag de veerboot er van buiten nog precies zo bij als bij aankomst, constateerden twee journalisten van Omroep Zeeland die naar Sicilië waren afgereisd. Ondertussen deden in Zeeland de wildste geruchten de ronde over de vijf verkochte schepen: te weinig motorvermogen voor de stroming, een te lange remweg, Italiaanse bemanningen die bijgeschoold moesten worden door oud-PSD’ers.
Voor de Tremestieri was de verklaring prozaïsch. De nieuwe veerhaven waar het schip naar vernoemd was, moest zelf nog gebouwd worden.
De voetgangersingangen maakten plaats voor een rotonde op het bovenste autodek. Die ‘rotonde’ maakt het mogelijk dat auto’s kunnen draaien, want tussen de rijdekken kwam maar één interne oprit, naar twee kanten om te klappen. Aan de voor- en achterkant kreeg het schip een grote laadklep, vlak voor de oorspronkelijke deur van het benedendek die behouden bleef. De romp werd blauw, net als de vier schoorstenen, al werd dat schilderwerk pas na aankomst in Messina gedaan.
Op de Straat van Messina (2005-2021)
Op 28 mei 2005 kwam de Tremestieri aan in Messina en op 21 december 2005 kwam het schip in de vaart tussen Messina en Villa San Giovanni. Eerst werden alleen trucks vervoerd, later ook auto’s en passagiers. Samen met de Acciarello onderhield de Tremestieri de verbinding dag en nacht.
Waar de drie oudere PSD-veerboten in Italië nooit echt van de grond kwamen, konden de twee jongste er wel uit de voeten. Aan weerszijden van de Straat van Messina liggen geen fuiken, zoals de Westerschelde-veerhavens die wel kenden. Een schip met per vaarrichting maar één schroef krijgt het daardoor moeilijk bij het afmeren. Precies daar maakten de vier roerpropellers van de Koningin Beatrix en de Prins Johan Friso het verschil.
Zeeuwse sporen aan boord
Aan boord zijn de PSD-kroket en de erwtensoep ingeruild voor Italiaanse pizza en de lokale specialiteit Arancini. Op de deuren van de salon hangen anno 2026 nog steeds de bordjes ‘Salon Niet Roken’. De salon zelf ziet er nog vrijwel hetzelfde uit als op de Westerschelde, met de skyline van Vlissingen aan de wand. In de gang tussen de salons hangt nog altijd het werfbord van De Schelde. Wie goed kijkt vindt ook een Nederlandse ‘poederblusser’ en het bordje ‘parkeren op verzoek’.
Schade en droogdok (2009-2012)
Begin mei 2009 lag de Tremestieri in het droogdok, nadat schroef en romp beschadigd waren geraakt bij een aanvaring met de rotsen van de veerhaven waar het schip naar vernoemd is. Voor regulier onderhoud ging de veerboot doorgaans naar Palumbo Shipyard in Messina.
Sinds 2014 langer in Italië
De Koningin Beatrix deed maar 10 jaar en ongeveer 3 maanden dienst in Zeeland. Vanaf 28 september 2014 is de Tremestieri dus langer in Italië dan de veerboot in Zeeland heeft gevaren. Van alle vijf in 2003 en 2004 verkochte dubbeldekkers heeft dit schip in Italië veruit de meeste zeemijlen gemaakt. Ook bij zware storm blijft de Tremestieri varen, net als in 2002 op de Westerschelde.
Lift en glijbaan (2016-2017)
Van eind november 2016 tot maart 2017 lag de Tremestieri voor groot onderhoud aan de eigen onderhoudskade van Caronte & Tourist in Messina. Het schip kreeg alsnog de lift die het bij de bouw in 1993 niet had gekregen. Aan de buitenkant viel vooral het nieuwe evacuatiesysteem op, dat reddingvlotten lanceert via een verticaal uitklappende glijbaan. Zusterschip Acciarello nam die maanden de dienst over.
In april 2018 kreeg de veerboot een heel ander soort jasje: reclame voor een Siciliaanse kledingoutlet op beide flanken. De eerste ’totaalreclame’ op een PSD-veerboot.
Nieuwe eigenaren en nieuwe concurrentie
Eind 2018 nam Caronte & Tourist de Elio in dienst, de eerste veerboot op vloeibaar aardgas op de Straat van Messina en met 290 auto’s en 1.500 passagiers een maat groter dan de Tremestieri. In het voorjaar van 2020 lag de Tremestieri stil door de coronacrisis. Caronte & Tourist voer in die maanden liever met de oudere, open schepen, om besmettingen zoveel mogelijk tegen te gaan.
Naar Elba (2021-nu)
Op 23 mei 2021 kwam de Tremestieri na ruim 700 kilometer varen vanuit Messina voor het eerst aan in Piombino, twee dagen later gevolgd door de eerste aankomst in Portoferraio op Elba. In Messina had het schip de logo’s van Blu Navy gekregen. Daarvoor voer de Tremestieri een tijdje met witte flanken zonder logo, net als in de PSD-tijd.
Op de veerdienst Piombino – Portoferraio was zusterschip Acciarello (Prins Johan Friso) al langer actief. Daarmee waren beide schepen van Vlissingen-Breskens opnieuw herenigd. De Tremestieri en de Acciarello zijn twee van de zeven PSD-boten die nog bestaan.
De eerste jaren was het Toscaanse avontuur van de Tremestieri een zomerbaan. Buiten het hoogseizoen keerde de Tremestieri namelijk terug naar Messina. Op 1 februari 2024 voer het schip nog een keer terug om tijdelijk in te vallen op de Straat van Messina. Bij het onderhoud dat daarop volgde werd de stuurhuiskap blauw geschilderd, na ruim dertig jaar rood.
De laatste twee PSD-dubbeldekkers
Sinds 2024 is de Tremestieri niet meer nodig op de Straat van Messina. Caronte & Tourist nam dat jaar de Pietro Mondello in dienst, een zusterschip van de Elio, waarmee de reder genoeg capaciteit had. Sindsdien vaart het schip het hele jaar voor Blu Navy tussen Piombino en Portoferraio, samen met de Acciarello. Op de Straat van Messina komt geen enkele voormalige PSD-veerboot meer.
Van de vijf dubbeldekkers die naar Italië gingen zijn deze twee de laatste die nog varen. De Prinses Christina en de Prins Willem-Alexander vertrokken eind 2012 naar de sloop in Turkije, de Prinses Juliana volgde in 2022. Op de dienst naar Elba gelden de twee Zeeuwse schepen nog altijd als modern, want de Italiaanse concurrentie vaart er veelal met veerboten uit de jaren zeventig en tachtig. Op 1 oktober 2025 kwam de Tremestieri terug in Messina voor onderhoud om in het voorjaar van 2026 weer terug naar Elba te varen.
In augustus 2025 ging de Italiaanse regering akkoord met de bouw van een brug over de Straat van Messina. Datzelfde plan sneuvelde in 2013 al eens bij gebrek aan geld. Wie weet is de veerdienst over de Straat van Messina eindig. Op Elba is nog volop werk voor de Zeeuwse dubbeldekkers.
Foto’s PSD-dubbeldekker Koningin Beatrix
Bekijk alle Zeeuwse foto’s van de PSD-veerboot Koningin Beatrix (1993) op de fotopagina.
