Raderstoomboot De Schelde (1828)

Op deze pagina over de raderstoomboot De Schelde:

Een stoombotenveer als politiek middel (1824-1827)

Het plan voor een stoomboot op het veer Vlissingen Breskens had een politieke lading. In 1824 gingen verzoekschriften naar de regering om het vierde en vijfde district van Zeeland, het vroegere Staats-Vlaanderen, bij de provincies Oost- en West-Vlaanderen te voegen. In die tijd waren Nederland en België nog niet gescheiden (Verenigd Koninkrijk der Nederlanden). Voor de indieners telde vooral het gemak, want de overtocht van de Schelde met ‘ongeschikte of min volkomen ingerigte vaartuigen’ wilden zij kwijt.

De regering vond die gebiedsruil ‘uit een staatkundig gezigtpunt’ onwenselijk en zag in de stoombootvaart ‘het geschikte middel’ om Zeeuws-Vlaanderen aan Zeeland te binden, zo blikte het provinciebestuur in 1851 terug. In december 1824 boden Middelburgse kooplieden aan om een stoomboot in het veer te brengen en het beheer er gratis bij te doen. Dezelfde vier handelshuizen (Spoors en Sprenger, Boddaert & Co, Van den Broecke, Luteijn en Schouten en De Bruyne) verzorgden al de stoomvaart van Middelburg op Rotterdam.

De allereerste stoomboot tussen Vlissingen en Breskens was De Schelde overigens niet. In mei 1825 liet koning Willem I proeftochten houden met een stoomboot die voor het veer aan de Moerdijk was gebouwd en daar ongeschikt was bevonden. H.J.G. Hartman noteert daarbij in zijn gedenkboek: ‘Men zat blijkbaar met dit schip omhoog en trachtte het aldus te loozen.’ Ingenieur A. de Geus beproefde het vaartuig op 14 mei 1825 een hele dag op de veerdienst Vlissingen-Breskens: elf overtochten naar Breskens en tien terug, in 19 tot 36 minuten. Zijn rapport wees meteen op het grootste obstakel van de route, want de haven van Breskens viel bij laag water vrijwel droog. De uitkomsten overtuigden niet en de Moerdijk-stoomboot bleef waar die was. Ruim 120 jaar later zouden er alsnog Moerdijkponten varen op Vlissingen-Breskens, kort na de Tweede Wereldoorlog.

Op 27 mei 1826 tekende koning Willem I het Koninklijk besluit dat het veer een eigen stoomboot bezorgde: een geldlening van 36.000 gulden, een eenmalige rijksbijdrage, jaarlijkse subsidies van de Provincie en de steden Middelburg en Vlissingen en een contract voor het overbrengen van de brievenmalen (postzakken). Het besluit omschreef ook het schip zelf: een stoomboot met een werktuig van 32 paardenkrachten. De romp werd voor 18.000 gulden aanbesteed bij de werf van de Commercie Compagnie in Middelburg. Voor de machines wenste de koning de fabriek van Cockerill & Co in Seraing bij Luik. Van de vraagprijs van 36.000 gulden schrok men blijkbaar: pas nadat een offerte van Fawcett & Preston uit Liverpool tegen het bod was uitgespeeld, zakte Cockerill naar 30.000 gulden. Het plan werd gaandeweg flink duurder dan begroot en in april 1827 werd de geldlening daarom verhoogd naar 48.000 gulden.

Feestelijke eerste vaart en de start van de dienst (mei 1828)

Op zaterdag 3 mei 1828 voer de nieuwe stoomboot van de werf in Middelburg naar Vlissingen. De stad had zich voorbereid: een bewaard gebleven programma beschrijft hoe op de nieuwe dijk met een touwbespanning langs de bomen een ‘verzamelplaats en wandeling voor de gedistingeerde personen en Dames’ werd afgezet. Zodra de boot bij de Zuidwatering in zicht kwam, gingen de vlaggen op de toren en het stadhuis omhoog en begonnen de klokken te luiden. Naderde het schip de haven, dan zette het klokkenspel in. De Middelburgsche Courant roemde drie dagen later ‘de hechte en goede constructie’ van het vaartuig en de goede werking van de stoommachine uit de fabriek van Cockerill.

De officiële tocht volgde een week later. Na een proefreis tot bij Kortgene voeren op zaterdag 10 mei 1828 de gouverneur, Gedeputeerde Staten, de stadsbesturen van Middelburg en Vlissingen en de intekenaren op de geldlening mee van Middelburg naar Vlissingen. Na afloop onthaalden de directeuren het gezelschap in Hotel Wellington, waar ‘verscheidene toepasselijke toasten’ werden uitgebracht op het welslagen van de onderneming.

Op donderdag 22 mei 1828 begon de geregelde dienst: doorgaans twee afvaarten per dag over en weer op Breskens en op gezette dagen een reis naar Ter Neuzen. Vanaf juni 1828 voer de boot al driemaal daags op Breskens en tweemaal per week op Ter Neuzen. De overtocht werd wel fors duurder: kostte de steigerschuit voorheen 65 cent, voor de stoomboot rekenden de plannen op 1 gulden per persoon en 1,50 gulden in de kajuit, in de wintermaanden verhoogd met een vijfde. De eerste bemanning kwam van de steigerschuiten: I. Hemmekam en D. Poortvliet als stuurlieden en I. de Vries, Van de Vijver en G. Hemmekam als knechten, aangevuld met de Bressiaanse schipper Paulus Tanis.

Helemaal verdwenen waren de steigerschuiten daarmee niet. Zij bleven nodig voor nachtelijke overtochten, voor het bereiken van schepen op de rede en, zo hadden Gedeputeerde Staten de minister in 1825 al voorgehouden, voor reizigers ‘welke uit vooroordeel of vrees van de stoomboot geen gebruik zouden verkiezen te maken’. Hartman tekent daar een eeuw later bij aan: ‘Klinkt het niet kostelijk naïef in onze ooren!?’ Precies honderd jaar na de eerste afvaart, op 22 mei 1928, vierde de veerdienst haar eeuwfeest. Het gedenkboek van Hartman, de belangrijkste bron voor de vroege PSD-geschiedenis, verscheen ter gelegenheid daarvan.

Het teruggevonden bestek: twee roeren en een paviljoen

Hoe de stoomboot De Schelde eruitzag, is bekend dankzij een toevalstreffer. Hartman zocht voor zijn gedenkboek De Stoombootdiensten op de Wester-Schelde en op de Ooster-Schelde 1828 tot 1928 lang naar gegevens over het schip. Die doken alsnog op: toen op de Provinciale griffie oude papieren werden opgeruimd, kwam een ‘Bestek met teekening’ tevoorschijn, tweeënhalve foliopagina tekst en één blad tekening. Het stuk, gedateerd 27 maart 1827, is achter in het gedenkboek integraal afgedrukt.

Het bestek geeft de hoofdmaten: 21,40 meter lang over de stevens, 6,10 meter breed over het dek en een holte van 2,64 meter. Het schip werd opgetrokken uit eikenhout, met een dek van grenen. Opvallend waren de twee roeren, een aan iedere steven, ’ten einde in alle richtingen te kunnen worden bestuurd’, zoals het bestek uitlegt. De aanneemsom van 18.000 gulden (12.000 voor de romp, 6.000 voor de afwerking) werd betaald in drie termijnen: bij het oprichten van de stevens op de kiel, bij de stapelloop en bij de oplevering.

De indeling was overzichtelijk. In de boeg zat het kabelgat en de hut voor de bemanning. Vóór de machinekamer reisden de gewone passagiers in een eenvoudig ingericht verblijf, dat daglicht kreeg door patentglazen in het dek. De machinist werkte én sliep in de machinekamer. Achter de stoomketel lag het ‘Paviljoen of Kajuit’ voor de ‘aanzienlijke passagiers’, na zonsondergang verlicht door een lantaarn op het dek. Op het dek achter de beide schepraderen stonden verder een secreet (het toilet) en een kombuisje voor de bemanning. Voor rijtuigen, paarden ‘of ander beestiaal’ voorzag het bestek in een losse brug of loopgangen om aan boord te komen.

Een inventaris, gedagtekend op de dag van de eerste vaart, vermeldt ‘eene dubbele stoommachine of werktuigen van 22 paardekrachten elk’: samen 44 paardenkrachten, ruim boven de 32 die het Koninklijk besluit voorschreef. Dezelfde inventaris somt de volledige inrichting van de grote kajuit op: ‘een gebruinde tafel, zeven bankkussens, zes tabouretten (werkkrukken), een spiegel, een tafelkleed en een waterpot’.

‘Het Nieuwejaartje’, ‘de tobbe’ en ‘de padde’

Zowel de voorsteven als de achtersteven van de veerboot De Schelde (1828) was vrijwel rond. Aan die gedrongen vorm dankte de boot de bijnaam ‘het Nieuwejaartje’, naar de broodjes die vroeger in Vlissingen op Nieuwjaar te krijgen waren. In de volksmond heette het schip ook wel ‘de tobbe’ en ‘de padde’. Hartman tekent erbij aan: ‘Hoogstwaarschijnlijk hobbelde zij nog al.’

Magere jaren op het veer (1828-1841)

Rijk werd niemand van de veerdiensten over de Westerschelde. Het eerste jaar sloot meteen met een tekort van 2.073,90 gulden, mede door de zestien schippers die bij de start allemaal met dezelfde vaste bezoldiging in dienst waren gehouden. Vier van hen werden voor samen 3.650 gulden uitgekocht. Ook 1829 sloot met verlies. Uitgerekend de Belgische Opstand bracht verlichting: door de militaire activiteiten in Zeeuws-Vlaanderen nam het vervoer zo toe dat de rekening over 1830 voor het eerst zonder verlies sloot.

Lang duurde de vreugde niet. In 1831 moest een nieuwe stoomketel worden aangeschaft, voor 6.000 gulden vervaardigd in Amsterdam. Hartman merkt op: ‘die van Cockerill heeft het dus niet lang uitgehouden.’ In 1837 en 1838 volgde een grote herstelling van schip en ketels van 14.658,37½ gulden, waarvan de koning een derde voor rijksrekening nam. Op het ingelegde kapitaal werd zelden afgelost en in 1838 en 1839 ontvingen de geldschieters zelfs geen rente. De directie zag er ten slotte geen brood meer in en verzocht de koning in 1840 de boot voor rijksrekening over te nemen. Van die overname kwam niets. Een rondvraag bij de gemeenten in westelijk Zeeuws-Vlaanderen leverde ongeveer 420 gulden per jaar aan toezeggingen op. Over de rest meldt de bewaard gebleven nota kortaf: ‘Men verschoont zich van de bijdrage.’

De Provincie koopt de stoomboot De Schelde (1842)

Na een afgewezen verzoek om jaarlijkse rijkssteun gooiden Gedeputeerde Staten het over een andere boeg: geen jaarlijkse bijdrage, maar een som ineens. Die aanpak werkte, want bij Koninklijk besluit van 1 maart 1842 kende het Rijk 10.000 gulden toe. Met dat geld en een nieuwe provinciale geldlening nam de Provincie Zeeland de boot in de zomer van 1842 over voor de getaxeerde waarde van 18.600 gulden, met daarbovenop geld voor een nieuwe ketel en verdere voorzieningen aan het schip. Het personeel kromp bij die gelegenheid van dertien naar negen man. De oplossingen lagen voor het oprapen: één schipper was net overleden, één kon met pensioen, één werd uitgekocht en één werd benoemd tot commies derde klasse bij de belastingen.

Voor de dagelijkse exploitatie meldde zich een kandidaat uit eigen gelederen: Gerrit de Haas, machinist van de stoomboot De Schelde en van huis uit smid en werktuigkundige. Hij nam de hele onderneming per 1 oktober 1842 voor vijf jaar voor eigen rekening, tegen een toelage van 2.000 gulden per jaar. Diezelfde datum verdween de tak naar Ter Neuzen uit de dienstregeling. Voor het toezicht benoemden Gedeputeerde Staten drie heren uit hun midden: daarmee was de Commissie van Toezicht geboren, die ook in de PSD-tijd bleef bestaan.

De nieuwe ketel werd een kostbare misser. Bij de eerste proefreis na het inzetten bleek hij geen stoom te houden. Onderzoek bracht de oorzaak aan het licht: de fabrikanten Paul van Vlissingen en Dudok van Heel in Amsterdam hadden de ketel volgens contract gemaakt voor machines met cilinders van 24 Engelse duim, terwijl die van de veerboot er 27 maten. Deze ‘erreur’ kwam de Provincie op ruim 5.000 gulden te staan. Erger nog: in afwachting van een tweede nieuwe ketel lag de boot maanden stil en kon de dienst pas op 14 mei 1843 worden hervat.

Uitbater De Haas beviel verder goed, want in 1847 verlengden de Staten zijn contract met vijf jaar. Zijn eigen belangen verloor de machinist daarbij niet uit het oog. Een verzoek om ’s zomers met de veerboot slachtvee naar Duinkerken te varen wezen Gedeputeerde Staten af vanwege ‘de aan die togten verbonden zeegevaren’. In 1845 waren maatregelen nodig omdat de boot zo vaak voor sleepdiensten werd ingezet dat de gewone dienst eronder leed. In 1848 kwam er door een gewijzigde postroute een nachtdienst bij en kreeg de ondernemer toestemming om op eigen kosten twee hutten op het dek te laten timmeren. In 1852 en 1853 volgde nog een grote verbouwing van 14.925,13 gulden, bijna een derde van wat de complete aanbouw had gekost.

Het schilderij De Wedstrijd van Johan Frederik Schütz uit 1847 geeft een indruk van de drukte op de Westerschelde voor Vlissingen in deze jaren: zeilschepen op de voorgrond en raderstoomboten daarachter.

Verkocht aan De Kanter en Dronkers (1854-1866)

Intussen dachten de Staten na over een grotere opzet, met lagere tarieven en weer een vaste dienst op Ter Neuzen. In juli 1854 gaven zij de stoombootdienst op de Westerschelde in concessie aan J. J. de Kanter en Dirk Dronkers in Middelburg. De stoomboot De Schelde en de postschuit De Posthoorn werden aan het tweetal verkocht. In de provinciale rekening over 1855 staat als koopsom 6.500 gulden verantwoord, ruim een derde van de 18.600 gulden die de Provincie er in 1842 zelf voor had neergeteld. De Schelde bleef ook daarna niet lang alleen op het veer: in 1857 kocht Dronkers op een veiling de Stad Vlissingen No.1 erbij, een raderstoomboot uit 1842 die tot dan op de Oosterschelde voer.

Veel plezier beleefde de Provincie niet aan de concessie. In 1854 en 1855 lag de dienst telkens maandenlang stil en pas nadat het subsidie stapsgewijs was verhoogd tot 10.000 gulden per jaar kwam er rust. De Kanter trok zich terug en Dronkers ging alleen verder, met voortdurend verschil van mening met Gedeputeerde Staten als gevolg. Eind 1865 zochten de Staten daarom per advertentie een nieuwe exploitant. De oproep leverde welgeteld één aanbieding op, van Dronkers zelf, met voorwaarden ‘zoo bezwarend dat zij in geenerlei overweging konden worden genomen’. Voor de Staten was de maat vol: op 1 maart 1866 trokken zij 85.000 gulden uit om eigen schepen te kopen en de dienst per 1 april 1866 zelf te gaan exploiteren. De Provinciale Stoombootdiensten (PSD) waren geboren.

Uit de vloot van Dronkers kocht de Provincie op 22 maart 1866 alleen de Stad Vlissingen No.1, voor 8.000 gulden. Voor de 38-jarige veerboot De Schelde bedankte zij. Acht dagen later verkocht Dronkers de oude boot bij dezelfde notaris, Th. van Uye Pieterse in Vlissingen, voor 4.011 gulden aan timmerman Adr. Willemse en landbouwer C. van de Putte uit Oost-Souburg.

Drie maanden huurboot voor de jonge PSD (1866)

De twee kopers uit Oost-Souburg roken kennelijk handel. Op 3 juli 1866 boden zij de stoomboot aan de Provincie aan: te koop voor 6.000 gulden, bijna de helft meer dan zij er ruim drie maanden eerder zelf voor hadden betaald, of anders te huur tegen een ‘billijken prijs’. Gedeputeerde Staten vonden de huurvoorwaarden onaannemelijk en lieten ook de koop lopen.

Toch kwam het er nog van, want de eigen dienst kende een rampzalige eerste zomer. De Stad Vlissingen No.1 vertrok op 25 juli 1866 voor herstel en een nieuwe ketel naar Delfshaven en bleef daar drie maanden. De tweede boot, de in Londen gebouwde schroefstoomboot Zeeland (1866), maakte bij een tocht met Statenleden zo’n slingerende indruk dat de Staten het schip eerst zes maanden lieten proefvaren onder verschillende weersomstandigheden. Statenlid Van Eck verklaarde dat hij er ‘nauwelijks eene geit’ mee zou durven overzenden. Zo bleef weinig anders over dan de eerder afgewezen stoomboot De Schelde: van 1 augustus tot eind oktober 1866 huurde de kersverse PSD de oude boot alsnog, voor 30 gulden per dag.

Het huurcontract liep tot eind oktober, maar volgens Hartmans overzicht van het vaarjaar 1866 hield de veerboot De Schelde het ook in november en december nog vol, naast de teruggekeerde Stad Vlissingen No.1. Die laatste liep op 21 december 1866 in opkomende mist op de wal bij Borssele en zonk. Het wrak werd gelicht maar niet meer hersteld: de machine verhuisde naar de nieuwe veerboot Wester-Schelde (1867). Voor De Schelde (1828) zat het werk er toen definitief op, want toen de PSD in 1867 opnieuw een boot tekortkwam, huurde zij niet de oude veteraan maar de Sliedrecht No.2. Volgens inlichtingen die Hartman later inwon, lag de houten boot daarna nog jarenlang in Feijenoord als wachtschip of lichter, tot ook dit schip ‘eindelijk den weg van alle houten schepen gegaan’ is.

Geen foto, wel een tekening en een scheepsmodel

Een foto van de stoomboot De Schelde is niet bekend en ook een afbeelding uit de vaartijd van het schip is nooit opgedoken. Hartman zocht er rond 1909 vergeefs naar in het Rijksarchief in Middelburg, bij het Zeeuwsch Genootschap der Wetenschappen, in het stedelijk archief van Vlissingen en in het Rijksprentenkabinet in Amsterdam. Familieleden van de eerste ondernemers konden hem evenmin verder helpen: het archief van de betrokken firma Van den Broecke, Luteijn en Schouten bleek al vernietigd.

Uitkomst bracht P. K. Dommisse, oud-archivaris van de gemeente Vlissingen, die de boot zelf nog gekend had. In oktober 1909 leverde hij Hartman een eigenhandig vervaardigde tekening van het schip. Wel bestaat een foto van een scheepsmodel van de veerboot De Schelde, waar het scheepsmodel zelf is weten we niet.