Op deze pagina over de Moerdijkpont Moerdijk:
- Het veer Willemsdorp-Moerdijk (1912-1927): De stoompont Hollandsch Diep, de motorpont Schollevaar en de overname door het Rijk
- Van zijladingsveer naar kopladers (1927): De inloophaven bij Willemsdorp, de lage dekhuizen en de modelproeven in Wenen
- Gebouwd bij Jonker & Stans (1928): De romp, de zes dwarsschotten en de triple-expansiemachine van Penn & Bauduin
- In de vaart en overbodig (1928-1936): Twee zusterschepen en het einde van het veer bij de opening van de Moerdijkbrug
- De Tweede Wereldoorlog: Gevorderd voor troepentransport, de opgeblazen Moerdijkbruggen en een korte terugkeer
- Naar de PSD in Zeeland (1948-1950): Vlissingen-Breskens en Kruiningen-Perkpolder
- Als Krammer naar de RTM (1953-1973): Zijpe-Anna Jacobapolder en de sloop in Viane
- Technische gegevens & foto’s: Alle technische gegevens en de fotopagina met alle foto’s
Het veer Willemsdorp-Moerdijk (1912-1927)
Het Hollandsch Diep scheidde het noorden van het zuiden van het land. De oversteek lag bovendien op de oude internationale route Amsterdam-Parijs. Rond 1900 stelde het verkeer daar nog zo weinig voor dat een geregelde veerdienst niet lonend was. De opkomst van de automobiel veranderde dat. Enkele Dordtse heren namen het initiatief, aanvankelijk vooral met het oog op het toerisme.
Na een proef van enkele maanden met een gehuurde stoomboot in 1911 opende een daarvoor opgerichte naamloze vennootschap in 1912 een vaste dienst met de nieuwgebouwde stoomveerboot Hollandsch Diep. Die pont kon hoogstens vijf auto’s meenemen en dat bleek al snel te weinig. In 1914 kwam daarom de grotere motorpont Schollevaar in de vaart. Voortaan onderhield de Schollevaar de dienst meestal alleen, met de stoompont als reserve en voor extra afvaarten op drukke dagen.
De jaren van de Eerste Wereldoorlog waren zwaar. Het verkeer liep terug, de inkomsten zakten weg, brandstof was schaars en de bedrijfskosten stegen. De exploitatie kon alleen met een fors tekort in stand gehouden worden. Na de Eerste Wereldoorlog keerde het tij zo snel dat de vennootschap in de laatste zeven maanden van 1919 meer verdiende dan ooit tevoren. Uitbreiding zou binnen enkele jaren een grote kapitaalinvestering vergen. De Raad van Bestuur koos daarom voor de andere weg en in 1920 nam het Rijk de exploitatie over, met het bestaande materiaal erbij.
Opmerkelijk is dat de eerste Moerdijkbrug al in 1872 openging. Die brug was echter alleen een spoorbrug voor de lijn. Voetgangers en later automobilisten waren op een overzetveer aangewezen.
Van zijlader naar koplader (1927)
Hoe de nieuwe pont tot stand kwam, is uitzonderlijk goed gedocumenteerd. In het veertiendaagse vakblad Het Schip van 15 februari 1929 beschrijft prof. ir. C.M. van Wijngaarden uit Delft het volledige ontwerp, van de eerste afweging tot het laatste hoekstaal. Van Wijngaarden tekende later ook het ontwerp van zusterschip Willemsdorp en hield tijdens de bouw daarvan het toezicht.
Het eerste vraagstuk was de manier van laden. De bestaande ponten waren zijladers: auto’s reden aan de zijkant het dek op en moesten daar draaien. Die manoeuvre was op zichzelf niet gevaarlijk, maar kostte veel tijd. Veel bestuurders voerden hem bovendien met tegenzin uit, uit vrees voor schade aan hun wagen. Bij het afrijden ging het al net zo moeizaam. Daar kwam bij dat van het beschikbare vrije dekoppervlak maar een klein deel echt nuttig gebruikt kon worden.
Ook de aanlegsteigers en de bruggen naar de pontons waren aan algehele vernieuwing toe. Dat gaf de doorslag om niet verder te bouwen op de bestaande situatie. De vraag werd of een koppont mogelijk was, waarbij het verkeer over de kop het rijdek oprijdt en er aan de overkant weer afrijdt.
De inloophaven bij Willemsdorp
In de haven van Moerdijk leverde dat geen bijzondere problemen op. Aan de Willemsdorpse kant moest een inloophaven worden aangelegd, met een aansluitende weg naar de straatweg Dordrecht-Willemsdorp. Die haven had in de Dordtsche Kil geprojecteerd kunnen worden, maar bij nader onderzoek viel de keuze op het Hollandsch Diep. Het doortrekken van de straatweg werd daardoor duurder. Daar stond tegenover dat de afstand tussen de twee aanlegplaatsen zo kort mogelijk bleef. Dat woog zwaarder. Vanaf het begin was het streven namelijk met één pont een halfuursdienst te onderhouden.
Die halfuursdienst bepaalde vervolgens het hele ontwerp. Meren en het op- en afrijden van de auto’s kostten 3 à 4 minuten, dus moest de overtocht in 11 à 12 minuten te maken zijn. De afstand tussen de aanlegplaatsen bedroeg op de kaart gemeten ongeveer 2.500 meter, waarvan zo’n 300 meter binnen de Moerdijkse haven lag. Daar mocht wegens de geringe breedte en waterdiepte alleen langzaam gevaren worden, wat al een minuut kostte. Met op snelheid raken erbij kwam Van Wijngaarden uit op een minimumsnelheid van 16 kilometer per uur.
Als hoofdeisen voor de nieuwe koplader werden ten slotte twee dingen vastgelegd: plaats op het dek voor circa 20 ‘automobielen’ en een vaarsnelheid van 17 kilometer per uur. Omdat het veer niet twee woonkernen verbond maar een schakel was in een doorgaande verkeersweg, was zuiver personenvervoer duidelijk ondergeschikt aan het vervoer van auto’s. Op het hoofddek kwam daarom geen aparte passagiersruimte. Vanwege de deining die bij slecht weer op het Hollandsch Diep staat, werd bovendien vastgelegd dat het schip liefst geen overstekend dek zou krijgen en daarmee ‘stampen en storten’ voorkomt.
Twee ontwerpen en de lage dekhuizen
Van Wijngaarden werkte twee typen uit en vergeleek ze met elkaar. In het eerste plan stond midden op het dek één smal dekhuis, dat toegang gaf tot machinekamer, stookplaats en een passagierskajuit. Datzelfde dekhuis liet de gezamenlijke schoorsteen van beide ketels door. Met ruim 10 meter dekbreedte pasten aan weerszijden twee rijen auto’s.
In het tweede plan verhuisden de dekhuizen naar de zijkanten van het schip. Daartussen bleef 7 meter over. Genoeg voor drie rijen auto’s, met ruimte om de portieren te openen en tussen de wagens door te lopen. Het tweede plan bood daarmee plaats aan minder auto’s en kreeg toch de voorkeur.
De redenen waren praktisch. Met een dekhuis in het midden zouden alle toegangsdeuren in de langsscheepse wanden komen. Bij een vol dek moesten dat schuifdeuren worden en stonden alle toegangen alsnog geblokkeerd door auto’s. Met dekhuizen in de zijden konden de deuren in een dwarsscheepse wand vallen, zodat ze altijd bruikbaar bleven. Bovendien waren de ruimten onder het dek langs twee wegen bereikbaar. De bemanning hield ook beter overzicht over het dek, wat laden en lossen versnelde.
Zwaarder woog nog de slagzij. Een pont mag tijdens het op- en afrijden niet overhellen, want dan rust de klapbrug tussen aanlegponton en schip niet meer over de volle breedte op het dek en raakt die brug al snel ontzet. Juist bij een dekhuis in het midden was een ongelijke gewichtsverdeling tijdens het laden vrijwel onvermijdelijk. Ten slotte gaven de trappen in de zijden een betere ventilatie van ketelruim en machinekamer, plus meer vrijheid bij de indeling daarvan.
Met de breedte op 10,50 meter vastgesteld volgde de lengte vanzelf. Uitgaande van de afmetingen van de meest voorkomende autotypen en een tussenruimte van ongeveer 50 centimeter binnen dezelfde rij kwam Van Wijngaarden voor circa 20 wagens uit op 37,50 meter over dek.
Het meest kenmerkende detail van de Moerdijkponten komt uit dezelfde afweging voort. Om de windvang te beperken bleven de wanden van de dekhuizen laag. Ze reikten niet tot het promenadedek, maar hielden op bij 2,25 meter. Om dezelfde reden werd de verschansing deels als reling uitgevoerd, een open reling met staanders in plaats van een dichte wand. Daardoor lijkt het promenadedek met de twee stuurhuizen en de twee schoorstenen op ‘pootjes’ boven een open rijdek te zweven. Dat promenadedek lag 3,90 meter boven het hoofddek, waardoor een vrije doorrijhoogte van 3,55 meter overbleef.
Modelproeven in Wenen
De holte van het schip, de hoogte van de romp, was het lastigst te bepalen. Die moest groot genoeg zijn om de stoomketels helemaal onder het dek te krijgen. De diameter van die ketels hing echter weer af van het benodigde machinevermogen en dat vermogen hing samen met diepgang en waterverplaatsing. Alle factoren tegen elkaar afgewogen kwam Van Wijngaarden uit op 2,50 meter diepgang, ruim 450 kubieke meter waterverplaatsing, 4,45 meter holte en 550 à 600 ipk aan machinevermogen. Extra ballast bleek daarbij niet nodig.
Het vermogen bleef het onzekerste punt van de hele berekening. Voor schepen van deze vorm, met een schroef aan beide einden, waren nergens betrouwbare gegevens gepubliceerd. Van Wijngaarden moest zich behelpen met weerstandsmetingen van geheel andere scheepstypen en een geschat nuttig effect van de schroeven. Daar kwam bij dat de snelheid voor dit schip hoog lag en dat de waterdiepte op een groot deel van het traject niet meer dan tweeënhalf à drie keer de diepgang bedroeg. Alle weerstandsgegevens voor onbeperkte waterdiepte moesten daarvoor gecorrigeerd worden.
Omdat die 17 kilometer per uur beslissend was voor de halfuursdienst, volgden modelproeven bij de Schiffbautechnische Versuchsanstalt in Wenen, met een scheepsmodel op schaal 1:12. Het model werd driemaal beproefd: gesleept zonder schroeven op onbeperkte waterdiepte, gesleept zonder schroeven bij een waterdiepte die overeenkwam met 6,5 meter voor het schip en ten slotte met schroeven bij diezelfde diepte.
De uitkomst was leerzaam. Bij 6,5 meter waterdiepte liep de weerstand fors op ten opzichte van onbeperkt water, bij snelheden van 15 tot 18 kilometer per uur zelfs met ongeveer 25 procent. Tegelijk bleek de schatting van het vermogen opvallend goed te kloppen. Met de beproefde schroeven werd 17 kilometer per uur bereikt bij ongeveer 164 omwentelingen per minuut, waarbij de schroeven samen 441 pk opnamen. Telde men daar 8 procent bij voor de naden in de huidbeplating, de luchtweerstand en de werking van de roeren en rekende men met een mechanisch nuttig effect van 87 procent, dan kwam men uit op rond 550 ipk.
Voor de proeven was gerekend met vierbladige schroeven van 2 meter doorsnede, een spoed van 2,10 meter en een ontwikkeld bladoppervlak van 1,75 vierkante meter. Om de schroeven bij 550 ipk werkelijk 180 omwentelingen per minuut te laten maken, moest de spoed uiteindelijk 4 à 5 procent kleiner uitvallen dan die van de modelschroeven.
Gebouwd bij Jonker & Stans in Hendrik-Ido-Ambacht (1928)
De N.V. Scheepswerf en Gashouderbouw voorheen Jonker & Stans in Hendrik-Ido-Ambacht bouwde het schip. De vlakke kielplaat mat 1.000 bij 10 millimeter, de verdere huidbeplating was 8 millimeter dik. De spanten stonden 500 millimeter uit elkaar. Het schip telde zes dwarsschotten, die de romp verdeelden in twee eindcompartimenten, twee kajuiten, de machinekamer, het ketelruim en een dwarsbunker. Machinekamer en ketelruim stonden onderling in verbinding via een brede tunnel door de bunker.
Het hoofddek bestond uit 7 millimeter dik plaatstaal, met daarover een grenenhouten dek van 75 millimeter. Midscheeps liep over de lengte een dekrondte van 200 millimeter. Aan de beide einden liep de zeeg op tot 30 centimeter, terwijl er over het midden hooguit 10 centimeter van overbleef. Een berghout van 300 bij 200 millimeter liep rondom het schip, afgedekt met een halfrond profiel. De beide stevens en het roerraam waren van gietstaal, het bovenste deel van de roerkoning van smeedstaal.
Eén ontwerpkeuze verraadt hoe zo’n pont onderhouden werd. Het schip kreeg een rechte kiellijn en een grootspant met weinig zeeg in het vlak. Dat had te maken met de omvang van de ketels, maar vooral met de werkplaats: de Moerdijk zou voor onderhoud en reparatie niet in een dok gaan, maar op een dwarshelling was het idee.
De triple-expansiemachine van Penn & Bauduin
De machine-installatie kwam van de firma Penn & Bauduin in Dordrecht: een triple-expansie stoommachine met twee Schotse ketels en de nodige hulpwerktuigen. De eis luidde dat de machine bij een keteldruk van 13 kilogram per vierkante centimeter en 65 procent vulling in de hogedrukcilinder bij 180 omwentelingen per minuut 550 ipk moest kunnen leveren. De cilinders maten 325, 535 en 880 millimeter, bij een slag van 480 millimeter.
Om bij slecht weer nog vermogen achter de hand te hebben, werden de ketels ruim bemeten: elk 95,5 vierkante meter verwarmend oppervlak, een inwendige diameter van 3,15 meter en een lengte van 3,10 meter tussen de frontplaten. Ze waren geconstrueerd voor 15 kilogram per vierkante centimeter, zodat de veiligheden bij de gebruikelijke 13 kilogram tijdens stilliggen minder vaak afbliezen.
Beide roeren waren balansroeren. Eén stoomstuurmachine in de machinekamer bewoog ze tegelijk, zodat de complete stuurreep onder het dek weggewerkt kon worden. De stuurkolommen in beide stuurhutten waren verbonden door een gemeenschappelijke axiometerleiding. Daarbij werd erop gelet dat de draairichting van het stuurwiel in de stuurhut die voor een bepaalde vaarrichting vóór lag, overeenkwam met de kant waarheen het schip moest draaien. De machine kreeg verder een ‘direction indicator’, die in beide stuurhutten aangaf óf en in welke richting de machine draaide. De machinetelegraaf was zo met beide stuurhutten verbonden dat dezelfde stand in de machinekamer voor de ene stuurhut vooruit betekende en voor de andere achteruit.
Een stoomdynamo van 3 kW bij 110 volt, in die jaren de gebruikelijke huisspanning, leverde de stroom voor de verlichting en de navigatielantaarns. Omdat het schip in twee richtingen voer, waren de top- en boordlantaarns dubbel uitgevoerd. De schakeling zorgde ervoor dat altijd maar één stel tegelijk kon branden.
In de vaart en overbodig door de Moerdijkbrug (1928-1936)
In 1928 kwam de Moerdijk in de vaart. Het schip bood plaats aan ongeveer 260 personen en 23 auto’s, drie meer dan de twintig waarop het ontwerp gerekend had. In de jaren daarna werden twee zusterschepen in de vaart gebracht. De Willemsdorp kwam in 1930 van Scheepswerf en Machinefabriek De Biesbosch in Dordrecht en de Dordrecht in 1933 van Meyer & Co in Zaltbommel.
Het groeiende verkeer en de ongemakken van een veerdienst, waaronder het stilvallen bij ijsgang, gaven de doorslag voor een vaste oeververbinding. In december 1936 ging de verkeersbrug over het Hollandsch Diep open en werd de veerdienst opgeheven. De drie nog nieuwe veerboten lagen werkloos aan de kant.
Oorlog en een korte terugkeer van het veer (1940-1946)
Nog geen vier jaar na de opening kwam de Moerdijkbrug zelf onder vuur te liggen. In de meidagen van 1940 volgde een eerste poging de brug op te blazen en zo uit handen van de bezetter te houden. Die poging mislukte, net als menige latere geallieerde aanval. Uiteindelijk bliezen de terugtrekkende Duitsers de bruggen op 6 november 1944 zelf op.
De bezetter had de veerboot Moerdijk, net als vele andere veerboten, gevorderd en zette het schip in als troepentransport. Op de foto’s is de Moerdijk te zien met terugtrekkende Duitse troepen en goederen in de haven van Vlissingen, vlak naast de fuik. Op de tweede opname ligt op de achtergrond de Koningin Wilhelmina, die de Duitsers meegenomen hadden naar Hamburg.
In 1945 kwam de veerdienst tussen Moerdijk en Willemsdorp weer op gang, al was het niet voor lang. Aan het herstel van de bruggen werd met man en macht gewerkt. De eerste provisorisch gerepareerde brug was in de zomer van 1946 gereed. Daarmee waren de drie ponten voor de tweede keer overbodig geworden.
Naar de PSD in Zeeland (1948-1950)
Het Rijk besloot de Moerdijk aan de Provincie Zeeland ter beschikking te stellen. De PSD had in de oorlog zwaar geleden en bijna alle veerboten waren tot zinken gebracht. De Moerdijk was goed bruikbaar voor de diensten Kruiningen-Perkpolder en Vlissingen-Breskens.
Van de drie zusterschepen vertrok de Moerdijk als laatste naar Zeeland. Op 12 november 1948 verliet het schip de haven van Dintel, waar de pont opgelegd had gelegen, richting Vlissingen, waar het de volgende dag aankwam. Van 14 tot en met 30 november 1948 lag de Moerdijk voor reparatie bij scheepswerf De Schelde.
Op 14 november 1948 kwam de veerboot voor het eerst in de vaart op Vlissingen-Breskens, samen met zusterschip Dordrecht. Op 13 maart 1949 volgde de eerste inzet op Kruiningen-Perkpolder, daar samen met het andere zusterschip Willemsdorp.
Vanaf 1 januari 1950 kwam de Moerdijk niet meer voor in de PSD-vaarlijsten. In de naoorlogse jaren werden langzaam maar zeker alle eigen veerboten opgeknapt en weer in dienst gesteld. In 1953 verkocht het Rijk de veerboot daarom aan de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij.
Als Krammer bij de RTM (1953-1973)
De RTM doopte de veerboot Krammer en zette het schip in tussen Zijpe en Anna Jacobapolder. In 1959 kwam ook zusterschip Willemsdorp naar de RTM, dat in april 1960 de naam Zijpe kreeg. De Krammer zou er tot september 1972 blijven varen.
Toen was het gedaan. Door het inmiddels gevorderde Deltaplan nam het vervoersaanbod af en was een tweede veerboot niet meer nodig. Varen met een stoomboot was bovendien niet langer rendabel. De Zijpe werd wel verbouwd tot motorveerboot, maar de Krammer ging van de hand aan de sloper. Niet voordat de Krammer de dienst mocht waarnemen tijdens de verbouwing van de Zijpe. Inmiddels was de Krammer de laatste actieve stoomveerboot van Nederland. In augustus 1973 werd de veerboot gesloopt bij Van de Marel in Viane op Schouwen-Duiveland.
Foto’s Moerdijkpont Moerdijk
Bekijk alle Zeeuwse foto’s van de PSD-veerboot Moerdijk (1928) op de fotopagina.
