Overzicht PSD-veerdiensten
Eén boot voor de hele Schelde (1866-1874)
Toen de Provincie in 1866 de stoombootdiensten overnam, was Vlissingen-Terneuzen geen zelfstandige veerdienst. De oversteek vormde het westelijke stuk van één lange lijn en één schip deed het hele rondje. De dienstregeling voor april 1866 laat zien hoe krap dat zat: om half zeven ’s ochtends vertrok de boot uit Vlissingen naar Breskens, om zeven uur weer terug, om acht uur naar Terneuzen, om tien uur door naar Hoedekenskerke en om elf uur vanuit Terneuzen terug naar Vlissingen. In oktober 1866 werd de vaart doorgetrokken tot Walsoorden.
In Terneuzen begon de PSD zuinig. De Provincie nam de bestaande steiger van de Zeeuwsche Maatschappij van Stoomvaart van directeur Dronkers over voor 250 gulden. Hartman omschrijft die in het gedenkboek van 1928 als een vrij eenvoudige steiger, gebouwd tegen de westdijk bij de mond van de Oostelijke haven. In Vlissingen lag de aanlegplaats in de Buitenhaven, pal naast de kade waar de mailschepen naar Engeland vertrokken en waar kort daarna het station verrees.
Het eerste jaar liep meteen slecht af. Op 21 december 1866 raakte de raderstoomboot Stad Vlissingen No.1 bij Borssele in de mist aan de grond en ging daar ten onder. Het schip kwam voor 10.440,21 gulden weer boven water, waarna de PSD herstel niet meer de moeite waard vond.
De opvolger maakte meer indruk. Over de Wester-Schelde uit 1867 schreef de Middelburgsche Courant op 7 november 1867: ‘Uitnemend wel ingericht, zeer gemakkelijk, snelvarend vaartuig, dat voldoet aan de vereischten voor den dienst op de Wester-Schelde’. De overtocht van Vlissingen naar Terneuzen duurde met dat schip 1 uur en 10 minuten, gemeten op een dag met tegenwind en buien.
Hoe ver de lijn reikte, blijkt uit de dienstregeling van 1874. De boot vertrok om half acht ’s ochtends uit Vlissingen, lag om acht uur bij Borssele, om half elf in Terneuzen en keerde rond het middaguur in Walsoorden. Daarna ging dezelfde route terug: kwart over twee uit Terneuzen, kwart voor drie uit Borssele. Eén schip legde zo dagelijks de complete Westerschelde af, van Walcheren tot voorbij Hansweert. Dat het zo niet kon blijven, wist de Provincie al vroeg. Hartman noemt als hoofdreden voor de klachten over de ‘Bovenschelde’ dat ‘de geheele Schelde in ééne regeling was opgenomen; het eene deel leed onder het andere’.
Borssele: van roeiboot tot steiger (1866-1893)
Aan de Zuid-Bevelandse oever hield Borssele het bijna dertig jaar zonder aanlegplaats uit. Al in 1866 kwamen bij de Staten adressen binnen van inwoners van Borssele, Ellewoutsdijk en Driewegen met het verzoek de boot bij hun dorp te laten stoppen. In de afvaartlijst voor juli 1867 stond voor het eerst de aantekening: ‘De stoomboot zal bij gunstig weder ook te Borsselen passagiers af- en aanzetten’. Wie mee wilde, werd met een roeiboot naar het schip gebracht.
Het dorp bleef aandringen. In 1876 vroegen 47 belanghebbenden om een hoge veerdam, waaraan de sloep ook bij hoog water en harde westenwind veilig zou kunnen liggen. Gedeputeerde Staten wezen dat op 5 mei 1876 af: de geraamde 7.000 gulden stond volgens hen niet in verhouding tot het gebruik van het veer.
In augustus 1881 sloeg door het slingeren van de boot een van de schippers overboord en liep daarbij zware kneuzingen op. Dat ongeval bracht 22 inwoners van Zuid-Beveland ertoe opnieuw op een veerdam aan te dringen. Een dam kostte 12.000 gulden en dat vonden Gedeputeerde Staten te veel. Op 7 juli 1882 besloten de Staten tot de goedkope variant: een aanleggelegenheid aan de dijk tussen de palen 26 en 27 en een tweede roeiboot, samen goed voor 500 gulden.
Ook de derde ronde liep vast. In 1889 vroegen inwoners van Borssele, ‘s-Heerenhoek, Driewegen, Ovezande en Nieuwdorp een steiger bij Borssele en inwoners van Ellewoutsdijk, Oudelande en Driewegen er een bij Ellewoutsdijk. Ellewoutsdijk viel af op de techniek en op de vaarweg, die het Loodswezen en de directeur van de stoombootdienst alleen bij daglicht en helder weer veilig noemden. Bovendien zou een tussenstop daar de reis Vlissingen-Terneuzen vertragen en de moeizaam verkregen aansluiting op de spoorwegen aan beide oevers in gevaar brengen. Een steiger bij Borssele wilden Gedeputeerde Staten alleen voorstellen als de omliggende gemeenten de toegangswegen zouden verharden en zouden onderhouden. Die weigerden en op 8 november 1889 wezen de Staten het verzoek af.
Pas na nieuwe adressen van de raad van Borssele in 1891 en van vier dorpen in 1892 kwam de kentering. Gedeputeerde Staten stelden op 27 oktober 1893 een getijdensteiger aan de Staartnol bij Borssele voor en op 10 november 1893 besloten de Staten daartoe. Een wachtlokaal hoorde er niet bij. Reizigers schuilden in het koffiehuis dat op de dijk vlak bij de steigerdam stond en voor de agent zette de Provincie een houten kantoortje op de dijk.
Raderboten voor twee veren tegelijk (1887-1909)
De lijn op Terneuzen deelde zijn schepen met Vlissingen-Breskens. Wat de Provincie voor het ene veer bestelde, voer even goed op het andere. De Walcheren van 1887 liet op de proeftocht zien wat dat opleverde: het schip haalde 13,27 mijl waar het contract 12 eiste en deed drie kwartier over Vlissingen-Terneuzen, een half uur sneller dan de Zeeuwsch-Vlaanderen uit 1870. Per saldo kostte de boot 86.524 gulden.
Terneuzen vroeg vervolgens om meer. Een schrijven van de gemeenteraad bracht de zaak aan het rollen en op 7 november 1890 besloten de Staten tot ‘aanschaffing van een raderstoomschip naar het type Walcheren’. De Zeeuwsch-Vlaanderen van 1891 mat 42,90 bij 6,10 meter en kwam na boete en toezicht op 101.810 gulden.
Daarna volgden nog drie raderboten die de dienst op Terneuzen meedraaiden: de Zuid-Beveland van 1899, als eerste van de drie zusters met elektrisch licht en per saldo 124.765,11 gulden, de Westerschelde die op 18 december 1905 voor het eerst in Vlissingen aankwam en de Zeeland van 1909. Vanaf 1916 waren die laatste drie de enige raderboten die de PSD nog had.
Drukker dan Breskens (1900-1917)
Het veer op Terneuzen groeide harder dan welke andere PSD-lijn ook. In 1866 gingen 4.797 reizigers over, in 1900 al 67.947. In dat jaar passeerde de dienst voor het eerst Vlissingen-Breskens, dat op 61.347 reizigers bleef steken. In 1904 was het verschil nog groter: 84.517 tegen 77.953.
De verklaring lag aan de wal. Vlissingen-Terneuzen verbond twee spoorwegnetten en die aansluiting was de reden dat een tussenstop bij Ellewoutsdijk in 1889 onbespreekbaar was. Voor het laatste stuk tussen het station van Terneuzen en de aanlegplaats hield de Spoorwegmaatschappij Mechelen-Neuzen een omnibus in dienst, waaraan de stoombootdienst meebetaalde. In juli 1914 stopte die dienst. Vanaf 1923 reed de Provincie zelf, eerst met een vrachtauto waarop een paar rieten stoelen waren gezet en vanaf 1924 met een gewone autobus.
De oorlogsjaren joegen de cijfers omhoog. De gesloten Belgische grens dwong Zeeuws-Vlamingen de Schelde over en in 1915 kwam de lijn uit op 171.746 reizigers, het hoogste getal dat de dienst ooit haalde. Op 1 augustus 1914 lag het veer even stil, maar al op 5 augustus voer de boot weer, tweemaal per dag. Daarna ging het bergafwaarts. De kolenschaarste dwong de PSD op 18 september 1917 terug naar twee reizen per dag en in 1927 waren nog 52.792 reizigers over, tegen 205.578 op Vlissingen-Breskens.
De hoofdlijn wint het pleit (1912-1913)
De aftakking naar Hoedekenskerke stelde ondertussen weinig meer voor. De boot legde er nog maar één keer per week aan, op woensdag. In 1912 kwam die aanloop op welgeteld 668 reizigers uit, tegenover 101.177 op de hoofdlijn. Toen de steiger van Hoedekenskerke in 1912 aan vernieuwing toe bleek, schreven Gedeputeerde Staten dat die aanloop niet alleen gemist kon worden, maar de hoofdlijn Vlissingen-Terneuzen zelfs schaadde en de regelmatige uitvoering ervan in de weg stond.
Statenlid Van Dam trok daaruit de logische conclusie en stelde op 12 juli 1912 voor de dienst op Hoedekenskerke helemaal te laten vervallen. Gedeputeerde Staten adviseerden op 11 oktober dat voorstel aan te nemen. Zover kwam het niet: op 22 november 1912 kondigden zij een onderzoek aan naar een eigen lijn van Terneuzen via Hoedekenskerke naar Hansweert, waarna Van Dam zijn voorstel introk.
Het rapport volgde op 23 mei 1913 en gaf de doorslag:
Geheel anders doet zich de zaak voor, wanneer, met losmaking van den dienst op dit traject van dien op de hoofdlijn, een afzonderlijke dienst werd in het leven geroepen, van Neuzen over Hoedekenskerke doorloopende naar Hansweert.
Op 8 juli 1913 namen de Staten dat voorstel aan zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming. De nieuwe lijn opende op 4 september 1916 en ging zelfstandig verder als Terneuzen-Hoedekenskerke. Vlissingen-Terneuzen hield vanaf dat moment drie aanlegplaatsen over: Vlissingen, Borssele en Terneuzen.
De reserveboot die nooit reserve was (1913-1926)
Dezelfde vergadering van 8 juli 1913 besloot ‘aan te schaffen een reserveboot voor de Provinciale stoombootdiensten, tot een prijs van ongeveer f 65.000’. Aanleiding was de staat van de oude reserve. De raderstoomboot Zeeuwsch-Vlaanderen uit 1891 was in mei 1913 zo versleten bevonden dat langdurige dienst niet meer verantwoord leek. Nieuw was dat één schip voortaan voor alle lijnen tegelijk moest inspringen: Vlissingen-Breskens en Vlissingen-Terneuzen, Hansweert-Walsoorden, Middelburg-Zierikzee en de nieuwe dienst op Hoedekenskerke.
Het werd de Luctor et Emergo, begin december 1915 opgeleverd door J. en K. Smit en per saldo goed voor 100.900,98 gulden, ruim anderhalf keer de raming. Reserve bleef het schip niet lang. Vier lijnen bij elkaar leverden zoveel invalbeurten op dat de Luctor et Emergo weken achtereen gewone dienst deed, en juist daarvoor was de boot te sober gebouwd: te krap op het dek voor goederen, vee en auto’s en zonder dekhuizen op het promenadedek. In 1926 kwam er bij dezelfde werf 4,50 meter romp bij, voor 20.000 gulden.
De ponton naast de fuik (1897-1933)
Aan beide oevers schoof de aanlegplaats in de loop der jaren op. In Terneuzen had het Rijk eerst een vaste aanlegplaats gemaakt aan de oostzijde van de Oostelijke haven, vlak bij de sluis, wat door de drukke scheepvaart geen gelukkige keuze bleek. In 1897 kwam daarom een nieuwe aanlegplaats aan het eind van het bastion, met een ponton van 24 bij 7 meter. Het oude provinciale steigertje uit 1866 bleef nog jaren staan en werd begin 1916 als bouwvallig opgeruimd.
In Vlissingen lagen de PSD-boten aanvankelijk aan de ponton van de Stoomvaartmaatschappij Zeeland. Toen die ruimte moest maken, vroegen Gedeputeerde Staten het Rijk om een eigen aanlegplaats voor rijksrekening. Hartman noteert het antwoord in vijf woorden: ‘Aan dat oor was de Minister doof’. De Provincie bouwde toen zelf en gunde het werk in 1887 aan de Koninklijke Maatschappij De Schelde, die had ingeschreven voor 16.890 gulden.
Veertig jaar later voldeed die ponton in Vlissingen niet meer. Op 27 juli 1927 stemden de Staten in met een nieuwe van ongeveer 40 bij 15 meter, globaal geraamd op 165.000 gulden. In het najaar van 1928 kwam daarnaast de fuik gereed voor de kopladingsveerboot Koningin Wilhelmina. De ponton bleef gewoon liggen, want de stoomboten naar Terneuzen laadden nog altijd via de zijkant. In 1933 kreeg die ponton een nieuwe brug.
1933 was ook het jaar waarin de raderboten van het toneel verdwenen. De komst van de drie zijladers maakte de oude stomers overbodig. De Zeeland bleef tot december 1933 in de vaart en ging daarna dezelfde kant op als de Westerschelde: naar een scheepswerf in Terneuzen.
De Schouwen als dienstboot (1932-1939)
Op de lijn naar Terneuzen kwam geen nieuw schip, maar een bestaand. De Schouwen uit 1912 was gebouwd voor de Oosterschelde, verhuisde op 9 juli 1921 naar Hansweert-Walsoorden en raakte daar vrij toen de koplader Prins Hendrik in september 1932 het oostelijke veer overnam. Wanneer de Schouwen precies naar Vlissingen-Terneuzen verkaste, vermeldt het archief niet. In 1939 was het in elk geval de vaste boot van de lijn.
Hoe krap de vloot in die jaren zat, blijkt uit één bericht in de Middelburgsche Courant van 6 juni 1939 over het invallen van de Prins Hendrik op Vlissingen-Breskens:
Het stoomschip Schouwen van de lijn Vlissingen-Neuzen werd dan gedirigeerd naar Neuzen-Hoedekenskerke, terwijl de lijn Vlissingen-Neuzen werd bevaren door de algemeen reserveboot Luctor et Emergo.
Het einde in de meidagen (1940)
Het veer had zijn belangrijkste reden van bestaan toen al verloren. De verbinding tussen Walcheren en Zuid-Beveland liep over het Sloe en daar kwam in 1871 de Sloedam doorheen, met een spoorlijn erover. Tegen de Tweede Wereldoorlog lag er ook een goede wegverbinding en werd de boot naar Borssele overbodig.
De meidagen van 1940 maakten er in een paar dagen definitief een einde aan. In Terneuzen werd de toegangsbrug naar de ponton tot zinken gebracht. De Luctor et Emergo lag als hospitaalschip in Vlissingen en werd op 12 mei 1940 midscheeps getroffen, waarbij twaalf mensen om het leven kwamen. De Schouwen kwam in dezelfde dagen aan zijn einde bij Hoofdplaat.
Na de bevrijding keerde de veerdienst niet terug. Vlissingen bediende alleen Breskens nog en Terneuzen alleen Hoedekenskerke, tot ook dat veer in 1972 verdween. Van de steiger bij Borssele is niets meer terug te vinden.