Overzicht PSD-veerdiensten
Nu overvaren tussen Vlissingen en Breskens
De autoveerdienst Vlissingen-Breskens verdween in 2003, maar overvaren kan nog steeds.
Met de fiets of te voet: het fiets-voetveer vaart het hele jaar door. Tickets en dienstregeling staan op westerscheldeferry.nl, de officiële site van de veerdienst.
Met de auto: sinds maart 2003 rijd je naar ‘de overkant’ door de Westerscheldetunnel.
Op deze pagina staat de geschiedenis van de veerdienst: van de eerste stoomboot in de jaren 1820 tot de laatste PSD-afvaart in 2003 en een stukje ‘blessuretijd’ voor de nieuwste PSD-dubbeldekkers (2003-2004). De voorgeschiedenis van de huidige exploitant lees je op de pagina over Westerschelde Ferry BV op PSDnet.nl.
De eerste nieuwe stoomboot: De Schelde (1828-1866)
De veerdienst op stoom begon als politiek project. Zeeuws-Vlaanderen dreigde in de jaren 1820 af te drijven richting de Vlaamse provincies binnen het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden en de regering zag in een stoomboot op het veer ‘het geschikte middel’ om het gebied aan Zeeland te binden. Op 27 mei 1826 tekende koning Willem I het besluit dat het veer een eigen stoomboot bezorgde.
Al eerder werd een stoomboot gehuurd, maar dat werd geen succes. De nieuwbouwboot werd de houten raderstoomboot De Schelde en begon op donderdag 22 mei 1828 de geregelde dienst tussen Vlissingen en Breskens. Op gezette dagen werd ook een reis naar Terneuzen gemaakt. Goedkoop was de vooruitgang niet: kostte de oude steigerschuit 65 cent, de stoomboot rekende 1 gulden per persoon en 1,50 gulden in de kajuit.
Rijk werd niemand van het particuliere veer. In 1842 nam de Provincie Zeeland de exploitatie met een rijksbijdrage over en kocht de veerboot voor 18.600 gulden. In 1854 volgde een concessie aan de Middelburgse ondernemers De Kanter en Dronkers die in 1857 de raderstoomboot Stad Vlissingen No.1 op een veiling kochten en naast De Schelde op de veerdienst inzetten. Veel plezier beleefde de Provincie niet aan de constructie: de dienst lag geregeld maandenlang stil en met Dronkers bleef het botsen.
De PSD neemt het veer over (1866)
Voor de Staten was de maat vol. Op 1 maart 1866 trokken zij 85.000 gulden uit om eigen schepen te kopen en de dienst per 1 april 1866 zelf te exploiteren: de geboorte van de Provinciale Stoombootdiensten in Zeeland (PSD). De eerste aankoop werd de Stad Vlissingen No.1, voor 8.000 gulden. Voor de 38 jaar oude stoomboot De Schelde bedankte de Provincie.
Het eerste PSD-jaar werd meteen een beproeving. De nieuwe, in Londen gebouwde schroefstoomboot Zeeland maakte op 3 juli 1866 een beruchte proeftocht met de Statenleden: familieleden hadden de passagiers huilend aan boord zien gaan en statenlid Van Eck verklaarde dat hij er ‘nauwelijks eene geit mede zou durven overzenden’. Het schip moest van de Staten eerst zes maanden proefvaren.
Toen de Stad Vlissingen No.1 in de zomer van 1866 drie maanden naar Delfshaven vertrok voor herstel, bleef weinig anders over dan de eerder afgewezen De Schelde alsnog te huren, voor 30 gulden per dag. Het rampjaar eindigde in mineur: op 21 december 1866 liep de opgeknapte Stad Vlissingen No.1 in opkomende mist op de wal bij Borssele en zonk. De vloot bleek niet verzekerd en dat bleef zo, want een voorstel om de boten te verzekeren verwierpen de Staten met 26 tegen 4 stemmen.
Vanaf de opening van de Buitenhaven van Vlissingen, werd dat de PSD-aanlegplaats. De oversteek naar Breskens was ongeveer 6 kilometer. Aan de Vlissingse kant wachtte vanaf 1873 de trein naar de rest van Nederland en verder. Ook vertrokken vanuit de Buitenhaven mailschepen naar Engeland.
Houten raderboten (1867-1900)
Uit de machine en de ketel van de gezonken Stad Vlissingen No.1 ontstond in 1867 de eerste PSD-nieuwbouw: de houten raderstoomboot Wester-Schelde, gebouwd in Alblasserdam. Na alle misère van 1866 sloeg de stemming om: in de Statenvergadering van 5 november 1867 kreeg het college van verschillende kanten hulde voor het nieuwe vaartuig. De houten boot hield het uit tot 1900 en maakte 32 jaar deel uit van de Provinciale vloot.
In 1870 volgde een tweede houten raderboot van hetzelfde type, de Zeeuwsch-Vlaanderen, met hutten voor de kapitein en de conducteur in de raderkasten. Na zeventien jaar was de romp zo aangetast door paalworm dat het schip met machines, ketel en inventaris voor 2.310 gulden van de hand ging.
Snelvaarders van werf De Schelde (1887-1916)
Intussen knelde de dienstregeling, want de treinen wachtten niet. ‘Noch de van Vlissingen, noch de van Ter Neuzen vertrekkende spoortrein wacht op onze booten’, klaagden Gedeputeerde Staten in 1886. Het antwoord kwam van de Koninklijke Maatschappij De Schelde in Vlissingen: de raderstoomboot Walcheren (1887) liep op de proeftocht 13,27 mijl en deed over Vlissingen-Terneuzen drie kwartier, een half uur sneller dan zijn voorganger. In 1891 volgde zusterschip Zeeuwsch-Vlaanderen. Dat schip beleefde in 1916 nog een bizar moment in de Buitenhaven van Vlissingen: Hr.Ms. Onderzeeboot V vuurde per ongeluk een torpedo af die de PSD-ponton doorboorde en ontplofte.
Vergelijking haven Breskens: 1911 en 1933Trams en marktdrukte (rond 1900)
Rond 1900 verschenen in Zeeland veel tramwegen. Vlissingen had al vanaf 1881 een verbinding met Middelburg, die in 1910 werd geëlektrificeerd. Ook Breskens kreeg trams: vanaf 1891 een lijn naar Maldegem in België en vanaf 1932 een aansluiting op het net van de ZVTM, die later ook een tramlijn naar de veerhaven van Walsoorden en Perkpolder had.
Breskens was dus goed ontsloten. Vooral op donderdagen en in de zomermaanden was het zeer druk. Op donderdag werd de weekmarkt gehouden in Middelburg, waar in die tijd mensen uit de hele provincie en ook veel Belgen op afkwamen. Zij kwamen met extra lange trams naar Breskens, lieten zich overzetten naar Vlissingen en reisden verder richting Middelburg.
Raderstoomboot Westerschelde (1905)
In 1905 kwam de grootste PSD-boot tot dan toe in de vaart: de 49 meter lange raderstoomboot Westerschelde, gebouwd in Kinderdijk. Een schroefstoomboot durfden de Staten veertig jaar na de slingerende Zeeland (1866) nog altijd niet aan: het besluit sprak uitdrukkelijk van ‘eene nieuwe raderboot’. Het schip strandde in 1907 vier dagen op de Middenplaat, maar diende datzelfde jaar nog als Koninklijk jacht bij het bezoek van koningin Wilhelmina aan Zeeland. In Zeeland hield de veerboot het uit tot 1933. Het schip vaart nog altijd, als rondvaartboot Freya op het Kielerkanaal. Geen enkele andere PSD-veerboot uit de stoomtijd vaart nog. In 1909 kwam de allerlaatste raderstoomboot in de vaart.
Koplading: de eerste autoveerboten (1928-1932)
Na de Eerste Wereldoorlog nam het aantal auto’s op het veer snel toe en dat ging de stoomboten boven de macht. Auto’s kwamen dwarsscheeps aan boord en moesten op een klein dek draaien: een paar auto’s meenemen kostte al veel tijd. Een provinciale commissie zag in 1921 maar één afdoende oplossing: ‘een pontveerverbinding van groote capaciteit’. Zo werd Vlissingen-Breskens de eerste PSD-dienst met koplading: in de havens verrezen fuiken waarin de veerboot met de kop kon afmeren, zodat het verkeer in de lengterichting aan en aan de overkant weer van boord reed.
De eerste kopladingsveerboot was de Koningin Wilhelmina (1927), een dieselmechanische veerboot met aan beide einden schroeven en roeren. In juni 1927 ging het schip te water bij J. en K. Smit in Krimpen aan de Lek. Bij een proefreis in februari 1928 werden de ijzeren deuren tegen het buiswater ingedrukt ‘en als papier opgerold’, schreef Dagblad De Zeeuw op 28 maart 1928. Op zaterdag 21 april 1928 kwam de veerboot alsnog in geregelde dienst, net op tijd voor een bijzondere verjaardag: op 22 mei 1928 vierde het veer het eeuwfeest, precies honderd jaar na de eerste afvaart van De Schelde.
De nieuwe koplader bewees zich direct. In augustus 1928 gingen 786 auto’s mee van Vlissingen naar Breskens en 821 in omgekeerde richting. De Nieuwe Rotterdamsche Courant roemde op 28 april 1928 het grote vrije rijdek van de nieuwe koplader.
Vlissingen-Breskens maakte hiermee de grootste verbetering in de geschiedenis van het veer mee. Het kopladingssysteem sloot naadloos aan op het groeiende autobezit in Zeeland en omstreken. In 1932 kwam de Prinses Juliana in dienst, een schip van zo’n tien meter langer. Met twee kopladers op de dienst liepen de wachttijden flink terug. Ook de in 1932 afgeleverde Prins Hendrik deed geregeld dienst als reserveboot op Vlissingen-Breskens.
Tweede Wereldoorlog (1940-1945)
In mei 1940 brachten vluchtende Franse troepen veel PSD-veerboten in de haven van Breskens tot zinken om te voorkomen dat de schepen in Duitse handen zouden vallen. Ook het vlaggenschip Prinses Juliana verdween zo onder water. Na een tweede afzinking later in de oorlog in de Vlissingse haveningang kwam deze veerboot niet meer in dienst. Hoe het veer die meidagen onder vuur kwam te liggen, staat beschreven in de reconstructie Onder vuur en schot. Tijdens de oorlogsjaren was de dienst tussen Vlissingen en Breskens moeilijk te onderhouden: de vloot was zwaar gehavend en de omstandigheden waren moeilijk. Toch deed de zijlader Koningin Emma (1933) een dappere poging om Vlissingen-Breskens uit te voeren van 1940-1944. Dit schip ligt nu in Vlissingen en is te bezoeken.
Bouwnummer 215: de veerboot zonder naam (1940-1947)
Eind 1938 besloot de Provincie tot een veel grotere veerboot voor het veer: 74 meter lang, geraamd op 1,3 miljoen gulden. In november 1939 kreeg De Schelde in Vlissingen de opdracht. Op 2 oktober 1940 werd de kiel gelegd en op 5 juli 1941, tegen een sobere oorlogsachtergrond, ging het schip zonder officiële naam te water. Het bleef simpelweg Bouwnummer 215. De PSD legde het casco op in het Arnekanaal en rekte de afbouw, al stond de bezetter erop dat het schip werd afgemaakt. Op 8 januari 1944 werd de veerboot zelfs ‘verstopt’ in het oude droogdok van Middelburg achter de Beatrixbrug.
Toen de bevrijding van Zeeland naderde, sloeg de bezetter alsnog toe. Bouwnummer 215 werd naar Vlissingen gesleept en daar samen met de Prinses Juliana en de Prins Hendrik in de haveningang tot zinken gebracht, om die te blokkeren. Pas op 9 november 1945 haalde een Engelse drijvende bok het wrak boven water. De schade was te groot om de veerboot alsnog af te bouwen, maar het voor- en achterschip en de hoofdmotoren bleven behouden. In 1947 werd daarmee bij De Schelde de kiel gelegd van de ‘215II’: een nieuw middenschip tussen de geborgen delen. Dat schip kwam in 1950 in de vaart als de Prins Bernhard.
Terugkeer van koningin Wilhelmina (1945)
Op 13 maart 1945 kwam de naar Engeland gevluchte koningin Wilhelmina Nederland weer binnen bij Eede in Zeeuws-Vlaanderen. Via onder meer Sluis en Schoondijke reisde ze naar Breskens en daar stak ze de Westerschelde over om haar reis op Walcheren voort te zetten. De PSD gaf na de bevrijding prioriteit aan het herstel van de drie zijladers uit 1933, die snel op Vlissingen-Breskens konden worden ingezet.
Herstel na de oorlog (1945-1950)
De kopladingssteigers van Vlissingen en Breskens waren in de oorlog compleet vernield en geen enkele veerboot die ervan gebruik kon maken was nog intact. Met man en macht werkte de PSD aan het herstel van de dienst. De tramwegen in Vlissingen en Breskens, eveneens zwaar beschadigd, keerden niet meer terug: moderne autobussen namen hun plaats in.
In 1948 keerde de Koningin Wilhelmina als eerste koplader terug op Vlissingen-Breskens, nadat het schip in Hamburg was teruggevonden. Ondertussen werkte De Schelde in Vlissingen aan het vooroorlogse nieuwbouwproject en bestelde de Provincie een tweede nieuwe veerboot, de Koningin Juliana. Die kwam op bevrijdingsdag 1949 in dienst op het inmiddels herstelde veer. In 1950 volgde zusterschip Prins Bernhard.
Na de oorlog groeide het autogebruik explosief en al snel bleek nieuwe uitbreiding gewenst. De Provincie besloot over te stappen op bredere veerboten met nieuwe, eigen aanlegsteigers.
Nieuwe veerhaven bij Breskens (eind jaren 50)
Het autoverkeer bleef intussen exploderen: tussen 1950 en 1957 verdubbelde het aantal overgezette motorrijtuigen op het veer ruim, van 196.483 naar 396.779 per jaar. Voor de geplande veerboten van ruim 100 meter was de dorpshaven van Breskens te klein. Bovendien liep al het veerverkeer dwars door het dorp, met files en overlast als gevolg. Rijkswaterstaat koos daarom voor een geheel nieuwe haven in de duinen ten westen van het dorp, tussen het voormalige fort Frederik Hendrik en de dorpskern in.
Half werk werd het niet. De bodem kwam 9 meter beneden NAP te liggen en de haven werd zo’n vijf scheepslengtes lang, ruimte genoeg om op snelheid binnen te varen en geleidelijk af te remmen. De aanleginrichting bouwde men droog achter het strand; pas daarna werd de duinenrij doorgestoken. Tegen zijwind werden de veerboten beschermd door een betonnen windscherm van 6 meter hoog op de westelijke fuikwand. De complete vernieuwing van de veerdienst kostte 31 miljoen gulden, waarvan 15 miljoen voor de haven en de aanleginrichting van Breskens, beschrijft het weekblad De Ingenieur van 25 juli 1958.
De vertrouwde aanleginrichtingen uit 1927 ging niet verloren. In mei 1960 verhuisde de complete installatie uit de dorpshaven naar de nieuwe veerhaven, waar deze ‘kleine fuik’ tot in de jaren 80 de oudere veerboten bediende. Naar Deens voorbeeld hield het ontwerp zelfs rekening met een uitbreiding tot vier fuiken. Zover kwam het nooit. De vrijgehouden ruimte bleek in 2004 alsnog nuttig, als plek voor de aanlegplaats van het voetveer. De ‘kleine fuik’ in Vlissingen bleef altijd op dezelfde plaats liggen tot deze gesloopt werd.
De komst van de Prinsessenboten (1958-1964)
Achter de nieuwe haven school een even ambitieus schip. In april 1954 kreeg het Bureau voor Scheepsbouw van ir. P.H. de Groot opdracht een koplader van zo’n 100 meter te ontwerpen in nauwe samenwerking met Rijkswaterstaat. De eisen logen er niet om: auto’s, fietsers en voetgangers moesten ieder over een eigen baan aan boord, voor het laden en lossen stond 10 minuten en de doorrijhoogte werd 4,20 meter waar de bestaande veerboten op 3,50 meter bleven steken. Omdat het veer vlak bij open zee ligt, werd het een volwaardig zeewaardig schip met een diepgang van 4,45 meter. De ontwerpers schreven in De Ingenieur trots dat schip en fuiken ‘in elk opzicht een pak naar maat’ waren.
De eerste van de drie Prinsessenboten werd de Prinses Beatrix: 102 meter lang, gebouwd bij J. en K. Smit in Kinderdijk voor 8,1 miljoen gulden en volgens de kranten de grootste veerboot die tot dan toe voor Nederlandse rekening was gebouwd. De doop op 20 november 1957 werd gedenkwaardig: een halsstarrige oostenwind hield het water zo’n 30 centimeter te laag, zodat mevrouw M. van Poelje-Goedbloed het schip wel doopte maar de tewaterlating niet doorging. Zes dagen later gleed de veerboot alsnog van de helling, zonder genodigden. In 1958 opende het schip een nieuw tijdperk op het veer.
Heel Zeeland sprak daarna jarenlang over ‘de tweede grote boot’. Na lang getouwtrek met Den Haag kreeg De Schelde in Vlissingen op 25 november 1958 de opdracht: de Prinses Irene werd als enige van de drie in de eigen provincie gebouwd. Het schip bood plaats aan 85 auto’s en duizend passagiers op een rijdek van 1.300 vierkante meter. Op 23 mei 1960 ging bij Westkapelle de werfvlag neer en was de tweede Prinsessenboot een feit.
De Prinsessen-serie werd in 1964 compleet met de Prinses Margriet, gebouwd bij Van der Giessen in Krimpen aan den IJssel. Over de tewaterlating op 16 oktober 1963 schreef de krant: ‘Waggelend als een vette gans (..) is woensdagmiddag de toekomstige veerboot „Prinses Margriet” haar element tegemoet gegaan.’ Het schip was het het vlaggenschip van de PSD: in augustus 1964 opende koningin Juliana de Vlissingse Sloehaven met de scheepsfluit van de Margriet. ‘Hoe lang mag ik drukken?’, vroeg de koningin aan de kapitein. ‘Zolang u wilt.’ In hetzelfde jaar werd de Koningin Juliana verlengd en ook deze veerboot was vaak op Vlissingen-Breskens te vinden omdat deze van een iets zeewaardiger ontwerp werd voorzien dan zusterschip Prins Bernhard.
Dubbeldekkers (1986-2003)
Jarenlang waren de Prinsessenboten de capaciteitsvraag de baas. Pas in de jaren 80 speelde die vraag opnieuw. Dit keer koos de PSD een andere oplossing: de veerdienst zou net als Kruiningen-Perkpolder geschikt worden gemaakt voor dubbeldeksveerboten.
Gedurende enkele maanden in 1985 voeren op de dienst de twee oudste schepen van de PSD-vloot, de Koningin Juliana en de Prins Bernhard. Zo kon aan de verbouwing van de grote aanleginrichtingen worden gewerkt. Begin 1986 was het zover: de eerste dubbeldekker kwam in dienst. De Prinses Juliana was een moderne veerboot, maar kampte in het begin met kinderziektes. Na wat opstartproblemen droeg de dubbeldekker de dienst, met een enkeldekker als tweede boot.
Het varen bleef ook in die moderne jaren handwerk. Op maandag 26 februari 1990 raasde een storm met windstoten tot 142 km/u over de Westerschelde. Op de Prinses Juliana kantelde een vrachtwagen met 20 ton aardappelen, op de Prinses Margriet een met 20 ton wol. Het water kwam bovendien zo snel op dat beide veerboten drie uur lang rondjes moesten varen voordat aanleggen weer mogelijk was. Beide verhalen staan in Hoogwater lastig voor veerdienst en Hoogwater in Breskens. Hoe een gewone topzomer op het veer eruitzag, is terug te lezen in Augustus 1995: PSD in optima forma.
In de jaren 90 besloot de politiek een vaste oeververbinding aan te leggen: de veerdiensten zouden binnen een aantal jaren verdwijnen. Na veel discussie kwam toch nog een tweede dubbeldekker voor Vlissingen-Breskens. Deze in 1993 bij De Schelde in Vlissingen gebouwde Koningin Beatrix voer samen met de Prinses Juliana over de Westerschelde. In 1997 kwam er met de Prins Johan Friso toch nog een vijfde PSD-dubbeldekker in de vloot. De laatste jaren bepaalden deze veerboten het beeld tussen Vlissingen en Breskens.
Hoe zo’n overtocht in de nadagen voelde, proef je in Vlissingen-Breskens met de Juliana in 2002.
De dienstregelingen van het veer
Elk seizoen liet de PSD een nieuwe folder drukken, met de vertrektijden van beide oevers en een tekenverklaring erbij. Hieronder de laatste vier van Vlissingen-Breskens, van de winterdienst van 2002-2003 terug tot mei 1997. Op de oudste omslag staat nog de getekende Prinsessenboot, vanaf 1999 vervangen door een foto van de Prins Johan Friso.
-
2002-2003 Vlissingen-Breskens
Provinciale
Stoombootdiensten
in ZeelandDienstregeling
Vlissingen-Breskens
15 december 2002 tot en met 14 maart 2003
Met ingang van 15 maart 2003 worden de Provinciale Stoombootdiensten in Zeeland opgeheven.
-
1999-2000 Vlissingen-Breskens
Provinciale
Stoombootdiensten
in ZeelandDienstregeling
Vlissingen-Breskens
30 mei 1999 tot en met 27 mei 2000
…… tot en met de
laatste klant veilig
naar de overkant ! -
1998-1999 Vlissingen-Breskens
HERNIEUWDE
Dienstregeling
Vlissingen-Breskens
2 juni 1998 tot en met 29 mei 1999
-
1997-1998 Vlissingen-Breskens
Dienstregeling
Vlissingen-Breskens
1 mei 1997 tot en met 23 mei 1998
De laatste PSD-afvaart (15 maart 2003)
Op vrijdag 14 maart 2003, laat in de avond (vanuit Breskens zelfs om 00.20u), voeren de laatste reguliere vaarten Breskens-Vlissingen en Perkpolder-Kruiningen met auto’s aan boord. Vanaf de dag erna kon het alleen nog onder de grond, door de nieuwe Westerscheldetunnel. Op zaterdag 15 maart 2003 om 16u kwam de Koningin Beatrix Vlissingen binnengevaren: de laatste overtocht onder PSD-vlag. De veerboot ging daarna door voor het nieuwe voetveer onder de vlag van BBA Fast Ferries.
Op zondag 16 maart 2003 reden PSD’ers in Kruiningen hun eigen auto’s op de Prins Willem-Alexander en losten in de fuik van Vlissingen: de allerlaatste auto’s ooit op een PSD-boot, op een route die nooit eerder was gevaren. Het verslag staat in Kruiningen-Vlissingen, 16 maart 2003.
Vlissingen-Breskens werd voortaan geëxploiteerd door BBA Fast Ferries, de Provincie Zeeland had nieuwe kleinere veerboten besteld voor fietsers en voetgangers. Tot die veerboten van de werf kwamen, voeren de Koningin Beatrix en de Prins Johan Friso door. Auto’s mochten niet meer mee en ook een versnapering was aan boord niet meer te koop.
Einde van de dubbeldekkers (2004)
Op zaterdag 1 mei 2004 organiseerde BBA Fast Ferries een afscheidsdag voor de dubbeldekkers. De Koningin Beatrix en de Prins Johan Friso waren die dag voor het laatst samen actief, terwijl hun opvolgers ter bezichtiging in Vlissingen en Breskens lagen. Het draaiboek hield alleen geen rekening met de techniek: een van de nieuwe SWATH-veerboten kampte met een defect en zo voer de Koningin Beatrix in blessuretijd gewoon door. Pas op woensdag 5 mei 2004 maakte de dubbeldekker de allerlaatste vaart met passagiers tussen Vlissingen en Breskens en kwam het schip weer in handen van de Provincie Zeeland. Bijzonder was dat de dubbeldekker Beatrix samen in de vaart was met een nieuwe SWATH.
De verkoop was toen allang rond. Al op 7 oktober 2003 had de Provincie de Koningin Beatrix verkocht en via een leasemaatschappij kwamen beide dubbeldekkers in handen van de Italiaanse rederij Caronte & Tourist. Die vernoemde de schepen naar de veerhavens aan de Straat van Messina: Tremestieri en Acciarello.
Op vrijdagochtend 11 juni 2004 vertrokken de twee schepen bij Scheldepoort, met een laatste rondje langs de Vlissingse boulevard waar het publiek massaal was uitgelopen. Een tender haalde de laatste Nederlanders van boord, waarna de voormalige PSD-vloot definitief koers zette naar Italië.
Het fiets-voetveer onder BBA en Veolia (2004-2014)
Vlissingen-Breskens wordt sindsdien onderhouden door de Prinses Máxima (2004) en de Prins Willem-Alexander (2004), twee zogeheten SWATH-veerboten: Small-waterplane-area twin hull. Het voetveer werd aanvankelijk geëxploiteerd door BBA Fast Ferries, vanaf december 2006 door Veolia. De SWATH-schepen kampten vaak met storingen, waardoor de veerdienst geregeld uit de vaart was. Veolia liet weten geen interesse meer te hebben in de veerverbinding en de Provincie Zeeland ging in 2014 op zoek naar een nieuwe exploitant.
Westerschelde Ferry BV (2015-nu)
Een nieuwe exploitant meldde zich echter niet. Daarom richtte de Provincie Zeeland een eigen bedrijf op: Westerschelde Ferry BV, waarvan de Provincie voor 100% eigenaar is. Sinds 1 januari 2015 exploiteert dit provinciale veerbedrijf het veer. Ruim tien jaar na het verdwijnen van de PSD was Zeeland dus weer terug bij af: een provinciaal veerbedrijf op Vlissingen-Breskens, net als in 1866.
Of de grote veerboten ooit terugkeren? Bij langdurige sluiting van de Westerscheldetunnel in 2027 duikt die vraag telkens op. PSDnet.nl zocht het uit in Kunnen de PSD-veerboten terugkeren als de Westerscheldetunnel dicht gaat?
Sporen van het veer (2003-nu)
Wie vandaag in Vlissingen en Breskens zoekt naar het PSD-verleden, moet goed kijken. De PSD-terminal van Vlissingen bij het station werd in 2005 gesloopt; menig Zeeuw herinnert zich van het gebouw vooral de muffe geur. Foto’s van de sloop staan in dit artikel. Het voormalige PSD-kantoor met de werkplaats is tegenwoordig in gebruik bij de Hogeschool Zeeland. De oude veerhavens zijn beschreven op de locatiepagina’s van Vlissingen en Breskens Veerhaven.
Eén stukje PSD-geschiedenis is springlevend in Vlissingen. Sinds 22 december 2021 ligt aan de Houtkade in het centrum van Vlissingen weer een echte PSD-veerboot: de zijlader Koningin Emma uit 1933, die tijdens open dagen te bezoeken is.
