Om de capaciteitsproblemen op Kruiningen-Perkpolder op te lossen werd halverwege de jaren 60 een oplossing bedacht in de vorm van de dubbeldeksveerboot. In 1968 kwam de eerste dubbeldekker in de vaart, de Prinses Christina. Kort na de overdracht van deze veerboot werd op 17 mei 1968 in Middelburg het contract getekend voor een twee dubbeldeksveerboot. Met de opdracht was 20,2 miljoen gulden gemoeid.
In september 1968 wordt in Hardinxveld-Giessendam de kiel gelegd voor de nieuwe dubbeldeksveerboot. Op 5 juli 1969 om 10 uur doopt jkvr. Henriëtte S.F. Schorer Teding van Berkhout (de echtgenote van gedeputeerde jhr. mr. Tjalling A.J.W. Schorer) de nieuwe dubbeldekker ‘Prins Willem-Alexander’, waarna het schip van stapel loopt. De Prins Willem-Alexander verruilde op 2 januari 1970 de werf in Hardinxveld-Giessendam voor een afbouwdok in Schiedam.
Uitleg Eenheden
Een losse eenheid staat gelijk aan een personenauto.
In Schiedam werden de puntjes op de i gezet, zoals de stroefheidslagen op de rijdekken, schilderwerk en de inrichting van de salons. Toch werden er ook nog enkele essentiële klussen uitgevoerd: het schip kreeg een dokkiel (zoals de Christina die later ook kreeg) en werd het voerroer gemonteerd. Op 27 januari 1970 vertrok de nieuwe ferry zelfstandig naar Vlissingen, waarna meer proefvaarten volgden op 25, 26 en 27 februari.
Op 11 maart 1970 werd het schip overgedragen aan de PSD tijdens een proefvaart richting de Steenbank. Alle passagiers werden aan boord genomen via de Vlissingse fuik. De Zeeuwse Commissaris van de Koningin bracht na de overdracht een toost uit op werf De Schelde in Vlissingen, een klein foutje in aanwezigheid van onder meer de directeur van bouwwerf De Merwede.
Bestemd voor Vlissingen-Breskens?
In Zeeland was men het erover eens dat er een tweede dubbeldeksveerboot moest komen. Waar de nieuwe dubbeldekker moest komen te varen, daar verschilden de meningen over. Ernstig werd er rekening mee gehouden om de Prins Willem-Alexander in te zetten op Vlissingen-Breskens. Destijds ging men er vanuit dat in 1978 de vaste oeverbinding geopend zou worden. In dat geval zouden de veerboten van Kruiningen-Perkpolder worden ingezet op Vlissingen-Breskens.
Een ander scenario was dat er in Vlissingen een nieuwe veerhaven zou worden aangelegd begin jaren 70. In Breskens zou dan de ‘kleine fuik’ het veld moeten ruimen voor een fuik met dubbeldeksbrug. Kennelijk dacht men destijds nog niet aan de oplossing zoals die in 1986 kwam: de bestaande fuik en brug geschikt maken voor dubbeldekkers. In de tijd dat de nieuwe fuiken nog niet gereed waren zou de Prins Willem-Alexander een tijdje op Kruiningen-Perkpolder varen en dan zo snel mogelijk verkassen naar Vlissingen-Breskens.
De vrijwilligers van PSDnet.nl staan klaar voor rondleidingen in Vlissingen.
Een ‘zeewaardiger’ ontwerp
Beide scenario’s voor de Prins Willem-Alexander op Vlissingen-Breskens zijn uiteindelijk niet uitgekomen, het verklaart wel de verschillen met zusterschip Prinses Christina. De Prins Willem-Alexnader is namelijk ontworpen voor Vlissingen-Breskens. Dat heeft geresulteerd in een dichter ontwerp: minder openingen bij het rijdek, een dubbele deur op het hoofdrijdek en een volledig gesloten bovenste rijdek. Een ander verschil met de Christina is de zeeg van de Prins Willem-Alexander. De zeeg op de tweede dubbeldekker was 60 cm.
De Prins Willem-Alexander heeft ongeveer dezelfde breedte als de Prinsesseklasse-enkeldekkers uit de jaren 60. De fuiken in Kruiningen en Perkpolder zijn dan ook identiek aan die van Vlissingen en Breskens qua breedte en vorm.
Voortstuwing
De veerboot is uitgerust met vier achtcilinder MAN-dieselmotoren (500 omwentelingen per minuut, 1700 APK) en vier AEG-generatoren (1050 kW). De voorstuwing van het schip geschiedt via twee schroeven (voor en achter), aangedreven door twee elektromotoren van AEG (280 omwentelingen per minuut, 3000 APK). De snelheid bij de proefvaart was ongeveer 18,5 zeemijl per uur, de dienstsnelheid lag op 17,5 zeemijl per uur, waarmee de Prins Willem-Alexander een van de snelste Provinciale boten was.
► Bekijk foto’s en plattegronden van de situatie onderdeks
Capaciteit
Zowel het hoofdrijdek (1200 m²) als het bovenste rijdek (1227 m²) waren niet opgedeeld. In totaal was de veerboot uitgerust met 2427 m² rijdek geschikt voor voertuigen. Het werkelijke aantal m² rijdek was iets groter, aan de randen was er vaak nog wel plek voor wat fietsen of een brommer. Per vaart konden 185 eenheden en 750 tot 1000 passagiers worden meegenomen.
Zijwindgevoeligheid
Ervaringen met de Prinses Christina op de Westerschelde hebben ertoe geleid dat tijdens de afbouwfase de Willem-Alexander van een dok- of dooskiel werd voorzien. Deze in het originele ontwerp ontbrekende kiel zorgt voor meer stabiliteit en minder gevoeligheid voor zijwind.
De Prins Willem-Alexander heeft altijd gevaren op Kruiningen-Perkpolder. Ondanks de dokkiel was het schip te zijwindgevoelig voor het lastigere traject Vlissingen-Breskens. Boegschroeven hadden dit probleem deels kunnen oplossen, ooit is dan ook overwogen de Prins Willem-Alexander hiermee uit te rusten.
Oorspronkelijk was het wel het plan de veerboot in te zetten op het westelijke veer, daarvoor zouden nieuwe fuiken worden aangelegd. Men kon het echter niet eens worden over een nieuwe veerhaven bij Vlissingen, waarna het plan in de koelkast kwam te liggen.
Toch heeft de Alexander begin jaren 90 een keer dienst gedaan op Vlissingen-Breskens. Ook is de Prins Willem Alexander op 16 maart 2003 in de fuik van Vlissingen geweest om auto’s te lossen, zie verder bij het tussenkopje ’16 maart’ hieronder.
Kruiningen-Perkpolder
In de eerste week van inzet, in maart 1970, kreeg de nieuwe veerboot te kampen met een motorstoring. Dat probleem bleek snel op te lossen. In 1970 werd er groot onderhoud gepleegd aan de Christina, waarbij dit schip ook een dooskiel kreeg.
Tijdens de onderhoudsperiode van de Christina was de Prins Willem-Alexander de enige inzetbare dubbeldekker op Kruiningen-Perkpolder. Bij terugkomst van de Prinses Christina ontstond een ander probleem: er was een gebrek aan kaderuimte voor een tweede dubbeldekker. Dit werd opgelost door de zogenaamde NAVO-kade aan te leggen, een kade van 333 meter.
Op 29 september 1972 was het de beurt aan de Prins Willem-Alexander voor het eerste grote onderhoud, dat duurde tot 16 november. Met een proefvaart richting Knokke werd het schip getest en goed bevonden om terug in de vaart te worden genomen.
In 1976 worden er scheurtjes vastgesteld in de MAN-motoren van de Christina en Willem-Alexander. De motoren moesten een dure behandeling ondergaan met een speciaal soort kunststof. De reparatie kost uiteindelijk 360.000 gulden. De dokkiel was mogelijk debet aan de scheurtjes in de motoren. Door de kiel vast te lassen is er waarschijnlijk materiaalspanning ontstaan in het scheepsvlak en dat veroorzaakt scheuren.
Begin jaren 80 laait er discussie op over de vraag de Prins Willem-Alexander te voorzien van boegschroeven. Hiervan wordt uiteindelijk om financiële redenen afgezien. Het aanbrengen van boegschroeven kost al snel 7 miljoen gulden. Het zal niet de laatste keer zijn dat deze discussie gevoerd wordt. Ook nadat Vlissingen-Breskens is uitgerust met dubbeldeksfuiken keert de discussie weer terug.
Eind 1990 wordt de Prins Willem-Alexander voor vier maanden uit de vaart genomen vanwege groot onderhoud aan de generatoren. Een soortgelijke operatie werd eerder aan de Christina uitgevoerd. De levensduur van de schepen werd daardoor wel verlengd tot rond het jaar 2000. De kosten voor het onderhoud waren 3 miljoen gulden.
Inzet Vlissingen-Breskens
In augustus 1993 werd de Prins Willem-Alexander voor de eerste en enige keer ingezet op de veerdienst Vlissingen-Breskens. De dubbeldekker werd samen met de Prinses Juliana (1986) ingezet, voor het eerst in de geschiedenis van het veer waren er tegelijk twee dubbeldekkers in de vaart. Iets wat vanaf 1994 overigens gebruikelijk werd, met de komst van de Koningin Beatrix.
De reden dat de Prins Willem-Alexander tijdelijk verhuisde waren onderhoudswerkzaamheden in Kruiningen en Perkpolder. Rijkswaterstaat was daar druk bezig met het vervangen van bepaalde delen van de bruggen, die in de loop der jaren door metaalmoeheid getroffen waren.
De Scheepvaartinspectie gaf toestemming voor de inzet van de Prins Willem-Alexander op Vlissingen-Breskens. Onder de 8 bft is het schip in te zetten. Overigens was het niet zo dat de Prins Willem-Alexander minder zeewaardig of veilig was, het probleem zit in schadevrij aanmeren met veel zijwind. Op 30 augustus 1993 keerde de Alexander weer terug naar Kruiningen-Perkpolder.
Vervolg Kruiningen-Perkpolder
In de herfst van 1995 werd de Prins Willem-Alexander aangepast aan de nieuwste veiligheidseisen, die ingingen op 1 januari 1996. Tijdens de werkzaamheden werd de Prinses Juliana (1986) voor het eerst ingezet tussen Kruiningen-Perkpolder, als vervanging van de Alexander.
Op 1 januari 1997 vriest het stevig in Zeeland en alle waterleidingen op de Prins Willem-Alexander raken bevroren en onklaar. De verwarming, maar ook bijvoorbeeld de wc’s zijn dagenlang gestremd. Nadat half januari de dooi inzet, was er grote angst dat de leidingen zouden springen. De meeste leidingen waren namelijk geïsoleerd met asbest, wat op die manier vrij kan komen.
In november 1997 wordt er een verhoogde concentratie asbest in een machinekamer gemeten, waarop de veerboot uit de vaart wordt genomen door PSD-directeur Vos. Het PSD-personeel werd in Kruiningen ingelicht over de gezondheidsrisico’s. Helaas zijn er na het opheffen van de PSD een groot aantal voormalige PSD’ers aan asbestkanker overleden.
Tot het einde
De Prins Willem-Alexander voer sinds 1997 samen met de Prinses Juliana op Kruiningen-Perkpolder, daarvoor met het twee jaar oudere zusterschip Prinses Christina. Op 14 maart 2003 vervoerde de Prins Willem Alexander samen met de Prinses Juliana de laatste auto’s over de Westerschelde tussen Kruiningen en Perkpolder.
De volgende dag, in de vroege ochtend van 15 maart 2003, voer de Prinses Juliana met passagiers die afscheid kwamen nemen van de veerboten en de veerdienst. Een paar uur later kwam ook de Prins Willem-Alexander in de vaart.
Op 15 maart 2003 om 16u ’s middags voer voor de laatste keer een veerboot van Perkpolder naar Kruiningen: het einde van de veerdienst Kruiningen-Perkpolder.
16 maart 2003
Op 16 maart 2003 voer de Prins Willem-Alexander terug naar thuishaven Vlissingen. Eerst werden de auto’s van de bemanningsleden in Kruiningen geladen op het onderste autodek. In Vlissingen werd de Prins Willem-Alexander gelost in de fuik. Het betrof de eerste en enige keer in de geschiedenis dat een PSD-veerboot auto’s vervoerde tussen Kruiningen en Vlissingen.
Verkoop
De Prins Willem-Alexander is verkocht op 29 maart 2003 aan Amadeus Spa. De veerboot is samen met de Prinses Christina en de Prinses Juliana verkocht. De Alexander werd Athos Matacena gedoopt. Op 24 juni 2003 werden de drie veerboten aan de ketting gelegd, maar de volgende dag konden ze toch vertrekken.
Vertrek
Op 25 juni 2003 was het dan zover, de drie dubbeldekkers vertrokken definitief uit Zeeland, varend naar een nieuwe carrière als veerboot in Italië. Op 3 juli kwam de Athos Matacena aan in Gioia Tauro, Italië. In Gioia Tauro heeft de dubbeldekker een klepconstructie gekregen, die het laden en lossen vanaf de Italiaanse kades zonder fuik mogelijk maakt.
In Italië
De Athos Matacena is op 20 december aangekomen in Reggio Di Calabria. Op 21 december 2003 maakt de Athos Matacena proefvaarten op de Straat van Messina. De maanden daarna werd er nog druk proefgevaren. Pas op 15 oktober 2004 komt de Athos Matacena in dienst tussen Messina en Villa San Giovanni. Dit ging vier dagen lang door, tot op 19 oktober 2004 de dienst weer werd gestaakt.
In oktober 2005 – ruim een jaar na de eerste afvaarten – wordt de Athos Matacena vercharterd aan Servizi Autostrade Del Mare. De Athos Matacena kwam na ruim tweeënhalf jaar weer voor langere duur in dienst. Na een tijdje gevaren te hebben, kwamen de problemen. De Italiaanse bemanning had moeite met de veerboot, vooral het feit dat de Athos Matacena geen boegschroeven heeft, was een probleem.
Aanvaringen
De veerboot kwam op 16 november 2005 in aanvaring met de kade in Messina. Door de sterke zijwind – ondanks de dooskiel – kwam de Athos Matacena ook nog bijna in aanvaring met een uitvarende veerboot. Bij de eerste aanvaring bleef het echter niet, de veerboot kwam opnieuw in aanvaring. Ditmaal met het zusterschip Ladies Matacena, in de nacht van 25 november 2005. Men probeerde met de Athos Matacena aan te meren in de krappe haven van Reggio di Calabria achter de Ladies Matacena.
Op 12 januari 2006 werd de dienst gestaakt en werden de drie oude PSD-veerboten te koop aangeboden. Eind 2014 werd bekend dat het stoppen van de veerdienst te maken had met geheime concurrentie-afspraken. Na het stoppen van de dienst is er sporadisch nog een proefvaartje met de veerboten gemaakt en is de Athos Matacena een paar keer naar de werf gegaan. Samen met zusterschip Ladies Matacena lag de veerboot tot eind 2012 in de haven van Reggio di Calabria.
Sloop
Om 15u op 14 december 2012 vertrok de Athos Matacena achter sleepboot Hypsas uit Reggio di Calabria. Een uurtje later zou ook zusterschip Ladies Matacena vertrekken naar het sloopstrand van Aliaga in Turkije. Dit was het resultaat van jarenlange inspanningen van de havenautoriteit van Reggio di Calabria die graag de kaderuimte zou gebruiken ten behoeve van cruiseschepen. Iets wat later nooit waarheid blijkt te worden, de voormalige PSD-veerboot Prinses Juliana neemt later dezelfde kade in voor nog eens tien jaar tot ook dat schip gesloopt wordt in Turkije.
Op 22 december 2012 kwam de Athos Matacena rond 10 uur aan op de rede van Aliaga. De veerboot werd daarna op het sloopstrand gevaren en gesloopt. Eind januari 2013 was er al vrijwel niets meer over van de veerboot, begin februari werden de laatste stukjes gesloopt.
Foto’s PSD-dubbeldekker Prins Willem-Alexander
Bekijk alle Zeeuwse foto’s van de PSD-veerboot Prins Willem-Alexander (1970) op de fotopagina.
