Het stationsgebied van Vlissingen was tot de Tweede Wereldoorlog een zeer belangrijk en druk knooppunt. Luxe Mitropa-treinen stoomden het kopstation van Vlissingen binnen, afkomstig uit Hamburg, Berlijn, München of verder. Zelfs Zwitserland en Slowakije hadden treinverbindingen met Vlissingen. Al was het niet om de stad te doen, de veerboot naar Engeland van Maatschappij Zeeland zette Vlissingen internationaal op de kaart. De snelste veerboten (video) ter wereld voeren van Vlissingen naar Harwich.

Internationaal onbekend, maar niet minder modern was de PSD-veerdienst naar Breskens. Vanaf 1927 was Vlissingen-Breskens een moderne veerdienst, uitgevoerd door diesel(elektrische)-veerboten met koplading. Binnenlandse reizigers konden voor het station op de elektrische tram stappen naar het centrum van Vlissingen.

In de Tweede Wereldoorlog werd het stationsgebied totaal vernield. De veerdienst naar Engeland verhuisde na de oorlog naar Hoek van Holland en de elektrische tram verdween definitief uit de stad. De vooroorlogse drift naar modernisering werd door de PSD wel doorgezet, in 1986 kwam zelfs de eerste dubbeldeksveerboot naar Vlissingen en werd een nieuwe terminal gebouwd.

Op de bovenste foto is deze terminal te zien. Het gebouw werd ooit treffend omschreven door schrijver Martin Bril in de bundel ‘De dag van nieuwe haring en andere kleine klassiekers’ (© Prometheus, 2011):

De terminal van de veerboot is een groot, grimmig gebouw in bunkerstijl (..). Binnen bestaat het uit een hal met openstaande tourniquets, een winderige hal vlak bij het water waarin fietsers kunnen wachten op de boot, een partij vieze toiletten en diverse trappen en roltrappen die naar wachtruimtes hoger in het gebouw voeren waar geautomatiseerde loopbruggen het met de boot verbinden. Overal zijn lelijke, plastic stoelen gemonteerd, de muren zijn zwart van de graffiti en de vloeren bezaaid met lege blikjes, volgesnoten papieren zakdoekjes en etensresten.

De dubbeldekker Prinses Juliana (1986) was ook niet het toonbeeld van schoonheid, zo stonden in de salons dezelfde beige plastic stoelen opgesteld. Het schip was goedkoop gebouwd en dat was onder meer te merken aan de vele kinderziektes na de indienststelling. De bouwwerf nam de order van de PSD alleen aan om hun personeel bezig te houden, de jaren 80 waren roerige tijden voor de Nederlandse scheepsbouw.

De Prinses Juliana ligt naast de aanlegsteiger, de plaats waar de tweede veerboot lag wanneer ’s avonds of in het weekend met één boot gevaren werd. Het Loodswezen heeft een paar jaar na de opheffing van de PSD in 2003 de plek naast de fuik ingenomen, zoals op de foto te zien is.

In 1993 en 1997 werden nog twee PSD-dubbeldekkers gebouwd, ditmaal van een beter ontwerp en met meer comfort voor de passagiers. Hier betrof het geen werkgelegenheidsproject, maar de twee PSD-orders bij werf De Schelde in Vlissingen waren natuurlijk wel gunstig voor stad en scheepswerf. Deze laatste twee PSD-veerboten varen tegenwoordig in Italië.

Bij de grote modernisering van de veerdienst Vlissingen-Breskens in de jaren 80 werd ook het veerplein verplaatst. Van oudsher was het veerplein gelegen voor het station, na 1986 werd het opstelterrein paralel aan de sporen aangelegd zodat een snelle verbinding met de snelweg A58 ontstond.

Links is een stukje van het station van Vlissingen te zien. Dit stationsgebouw werd tussen 1949 – 1950 gebouwd naar een ontwerp van architect Sybold van Ravesteyn. Rechts op de ansichtkaart is de eerste PSD-nieuwbouw van na de oorlog te zien: de veerboot Koningin Juliana (1949) of het identieke zusterschip Prins Bernhard (1950).

In een volgend deel van deze serie meer fotovergelijkingen uit Vlissingen, onder andere met de raderstoomboot Zuid-Beveland (1899) en de huidige Fast Ferry van Westerschelde Ferry BV. Welke veerboot zou langer zijn?