In 1928 kwam in Zeeland de Koningin Wilhelmina (1927) in de vaart, de eerste PSD-koplader. Een ware revolutie, in Vlissingen konden ruim 40 auto’s direct de veerboot oprijden om in Breskens de veerboot even makkelijker weer te verlaten. Voordien was het laden en lossen van auto’s op veerboten met zijlading een puzzel, overigens kon er nog tot 1972 gepuzzeld worden op secundaire PSD-veerdiensten. De kopladingsveerboten waren een succes op de drukke dienst Vlissingen-Breskens, zeker toen na de oorlog het verkeerssaanbod bleef groeien. Vanaf 1958 konden auto’s zelfs op twee rijbanen tegelijk de veerboot oprijden. Op een veel groter type veerboot wel te verstaan: de Prinsessenboten, genoemd naar de scheepsnamen beginnend met Prinses.

Terug naar de eerste luchtfoto, waarop de nieuwe veerhaven van ’t Horntje op Texel te zien is rond 1964. Aan de steiger ligt de Koningin Wilhelmina, inmiddels door Texels Eigen Stoomboot Onderneming (TESO) gekocht van de PSD. In TESO-dienst kreeg het oude schip liefkozend de naam ‘Opoe’. Waar de Koningin Wilhelmina de eerste Zeeuwse koplader was, gebruikte TESO het schip als zijlader wegens het ontbreken van geschikte aanlegplaatsen.

TESO besloot hun veerdienst in de jaren 60 grondig te moderniseren en naar het laatste Zeeuwse model aanlegplaatsen aan te leggen en veerboten te bouwen. ‘Opoe’ bleek te smal voor deze fuiken, aanpassen was te duur en de veerboot werd dan ook afgevoerd in 1967. De nieuwe TESO-enkeldekkers hadden wel iets weg van de Zeeuwse veerboten, maar waren met slechts 68 meter lengte veel korter.

Perkpolder

Ook binnen Zeeland was de modernisering van de veerdienst Vlissingen-Breskens niet onopgemerkt gebleven, vooral gebruikers van het veer Kruiningen-Perkpolder zagen graag grotere en bredere veerboten naar hun dienst komen. Op het oostelijk veer deden de kleinste PSD-kopladingsveerboten dienst, tot 1960 de Koningin Wilhelmina, maar ook de niet veel jongere Prins Hendrik en Dordrecht bijvoorbeeld. Door de modernisering van Vlissingen-Breskens waren ook de veerboten Koningin Juliana (1949) en Prins Bernhard (1950) vrijgekomen. Op de luchtfoto is de laatstgenoemde veerboot te zien. Alle versterking ten spijt, de wachttijden bleven erg lang.

Halverwege de jaren 60 besloot de Zeeuwse politiek om ook de veerdienst Kruiningen – Perkpolder te moderniseren. Het concept van Vlissingen-Breskens werd aangehouden, maar er werd een belangrijke aspect toegevoegd: een tweede rijdek. Voortaan konden auto’s niet alleen naast, maar ook boven elkaar de veerboot op- en afrijden. De eerste PSD-dubbeldeksveerboot, de Prinses Christina (1968) kon 185 eenheden vervoeren, tegenover 85 eenheden op het grootste enkeldeksschip van de PSD. In 1970 kwam ook het zusterschip Prins Willem-Alexander in de vaart, waardoor de modernste en grootste (binnenlandse) veerboten van West-Europa in Zeeland te vinden waren.

De twee PSD-dubbeldekkers waren qua afmetingen uitwisselbaar met de drie Prinsessenboten van Vlissingen-Breskens, maar ook de kleinere enkeldekkers bleven in de vaart op beide veerdiensten. Het voordeel was dat deze schepen de in 1928 voor de Koningin Wilhelmina gebouwde aanleginrichtingen gebruikten, waardoor twee aanlegplaatsen tegelijk gebruikt konden worden.

Links: PSD-dubbeldekker Prinses Christina (1968). Rechts: de Texelstroom (1966)

Terwijl de PSD begon met de dubbeldeksveerboot, nam TESO net hun tweede enkeldekker in de vaart. Saillant details is dat het ontwerp van de Prinses Christina geïnspireerd lijkt op de TESO-enkeldekkers. Een aantal jaar later is het weer andersom en kijkt TESO goed naar de Zeeuwse veerdiensten om te besluiten ook voor dubbeldekkers te kiezen, te beginnen met de Molengat (1980).

Daarmee is het exportverhaal nog niet ten einde. Net als een hoop PSD-veerboten kwamen ook de twee TESO-enkeldekkers na hun Nederlandse carrière terecht op Malta. De vraag die rest is of Texel de traditie voortzet en ook de Zeeuwse tunnel kopieert?