Prinses Margriet

Op 16 oktober 1963 vonden in Krimpen a/d IJssel de doop en de tewaterlating van de Prinses Margriet plaats. Daar werd de laatste enkeldekker van de PSD gebouwd bij de werf Van der Giessen, naar het ontwerp van Bureau voor Scheepsbouw ir. P.H. de Groot in Bloemendaal. De veerboot was de derde uit een serie van drie zusterschepen, ook wel ‘Prinsessenboten’ genaamd naar de scheepsnamen. Een prijskaartje van ruim 8 miljoen gulden was verbonden aan de bouw van de laatste PSD-enkeldekker.

De doop van het schip werd voltrokken door Sylva M.M. van Dongen-Bonte, de echtgenote van het lid van Gedeputeerde Staten Josephus M.A.C. (Sjef) van Dongen. In de krant werd de stapelloop als volgt omschreven:

Waggelend als een vette gans, op de drempel buigend met een „knik” zoals men in Krimpen nog niet eerder heeft gezien is woensdagmiddag de toekomstige veerboot „Prinses Margriet” haar element tegemoet gegaan.

Na de stapelloop werden de hoofdmachines in de machinekamer geplaatst en werd het schip verder afgebouwd. Op 21 maart 1964 vond de overdracht van het schip aan de PSD plaats voor de kust van Westkapelle. Met ruim 300 genodigden werd koers gezet naar de loodsboot Markab II, ruim 16 mijl uit de kust van Walcheren.

De veerboot was bestemd voor Vlissingen-Breskens. De enkeldekker is bijna gelijk aan haar zusterschepen; de Prinses Irene en Prinses Beatrix, maar heeft duidelijk verschillende schoorstenen en roosters op de zijkant ter hoogte van het rijdek.

Voortstuwing

De Prinses Margriet is uitgerust met vier achtcilinder viertakt Smit-MAN-dieselmotoren (1.165 APK, 400 omwentelingen per minuut) en voor de twee schroeven beide een elektrische voortstuwingsmotor (3.200 APK). De Smit-MAN-motoren zijn van het type RABL 458. Destijds werd in de krant vermeld dat het totale vermogen van de voortstuwingsinstallatie 4.600 PK betrof.

Kunst

De veerboot was uitgerust met twee salons op het promenadedek, een voor rokers en een niet-rokerssalon. De salons waren voorzien van kunst, bijvoorbeeld twee wandschilderingen. Zo hing er een wandschildering van Hulster kunstenaar Guido Metsers (geb. 1940) genaamd Neptunus. De andere schildering werd vervaardigd door de Zeeuwse kunstenaar Antoine Mes (geb. 1927). De Prinses Margriet was de eerste veerboot waarvoor de provincie Zeeland kunst liet maken.

Vaartuig voor de koningin

Het vlaggenschip van de PSD werd ingezet voor een tweetal bijzondere vaartochten. In augustus 1964 opende staatshoofd Juliana de Vlissingse Sloehaven door het luiden van de scheepsfluit van de Prinses Margriet. ‘Hoe lang mag ik drukken?’, vroeg de koningin aan de kapitein. ‘Zolang u wilt’, was zijn antwoord.

Dezelfde koningin opende een aantal jaren later samen met de Belgische koning Boudewijn het verbrede kanaal Gent-Terneuzen. Het gezelschap voer op de Prinses Margriet van Terneuzen naar Gent, waar het koninklijk gezelschap groots onthaald werd. In de kranten stonden foto’s van de staatshoofden die op het autodek van de Margriet aan het borrelen waren met diverse hoogwaardigheidsbekleders.

Uitwisselbaar met Kruiningen-Perkpolder

De enkeldekker Prinses Margriet was lange tijd een vaste waarde op de dienst Vlissingen-Breskens. Van 1964 tot 1968 was er ook geen andere mogelijkheid om de Margriet in te zetten, alleen in Vlissingen en Breskens waren geschikte aanlegplaatsen. Daar kwam verandering in toen in 1968 de dubbeldeksveerboot Prinses Christina in de vaart kwam op de dienst Kruiningen-Perkpolder. Dit dubbeldeksschip was even breed als de Prinsessenboten en daardoor waren de schepen onderling uitwisselbaar.

De aanlegsteigers bleken toch niet helemaal identiek. Om passagiers beter te kunnen laten inschepen in Kruiningen en Perkpolder, werden de drie Prinsessenboten voor- en achterop iets verhoogd op het promenadedek, waar de brug op het schip landt. Op foto’s van de schepen is de verhoging duidelijk te zien. Boven de deur van het autodek ontstond bovendien plaats om de scheepsnaam te schrijven.

Vooral de Prinses Beatrix werd weleens ingezet op Kruiningen-Perkpolder, aan de Margriet was minder makkelijk een gangway te bevestigen waarmee de bemanning kon inschepen op de NAVO-kade. Toen de Prinses Margriet de enige PSD-reserveboot was, had men geen keuze en kwam de enkeldekker weleens naar Kruiningen.

Aanvaringen & schades

Tijdens dichte mist op 7 februari 1972 werd de Prinses Margriet in de Buitenhaven van Vlissingen geramd door het grindschip Pen Stour. De bovenbouw van de veerboot werd hierbij ingedrukt, zodat de enkeldekker voor reparatie uit de vaart genomen moest worden.

Sinterklaasavond 5 december 1976 kwam de Prinses Margriet in aanvaring met het Japanse vrachtschip Azalea, een aantal auto’s liepen hierbij blikschade op door de klap van de aanvaring. Tijdens de aanvaring was er dichte mist, het Japanse schip lag ten anker.

Op 2 november 1978 komt de Margriet tijdens dichte mist in aanvaring, waarna een metersgroot gat ontstaat boven de waterlijn. Omdat het ontzettend druk was op de veerdienst Vlissingen-Breskens die dag, werd besloten om met het gat door te varen. ’s Nachts kon de veerboot gerepareerd worden op de Scheldepoort.

Het is 11 november 1978 als de Prinses Margriet om 08.55u in aanvaring komt met het Indiase schip Jalvalath, dat voor anker lag. Op de Zeeuwse veerboot deden zich geen persoonlijke ongelukken voor en men kon doorvaren naar Vlissingen.

Op 25 maart 1982 kwam de Prinses Margriet opnieuw in aanvaring, nu met twee Russische schepen. Opnieuw was er sprake van dichte mist, de schade aan de veerboot bedroeg 1 miljoen gulden. Bij het terugvaren naar de haven van Breskens liep de veerboot ook nog eens aan de grond op de strekdam. De sleepboot Zwitserland kon de enkeldekker snel vlot trekken. De Margriet was vijf weken uit de vaart.

Om problemen door aanvaringen te voorkomen werd later de ‘ferry track’ ingevoerd, een gebied waar geen schepen voor anker mogen liggen en de veerboot dus ongestoord kan varen.

In oktober 1986 ontstond er brand in de schroefmotor van de Prinses Margriet. Twee sleepboten konden het schip naar Vlissingen slepen, zodat auto’s en passagiers konden lossen. De bemanning wist de brand snel onder controle te brengen zodat er geen gevaar was. De Prinses Irene verving de Prinses Margriet op de dienst Vlissingen-Breskens. Ook de Prinses Juliana was uit de vaart, een situatie waarover zelfs kamervragen gesteld werden. Op 24 oktober kon de Margriet weer in de vaart komen, als derde veerboot op de dienst en met een vermogen van 70%. Dat leverde geen problemen op bij het halen van de vaartijden uit de dienstregeling.

Tijdens een storm op 26 februari 1990 kantelde op het autodek een vrachtwagen met 20 ton wol. Ook op de Prinses Juliana ontstonden er problemen met een vrachtwagen, waarna besloten werd de veerdienst uit de vaart te nemen. Volgens het KNMI was er die dag sprake van een uurgemiddelde windkracht 10 en windstoten van maximaal 142 km/u. Een dag later moest de Prinses Margriet urenlang buitengaats blijven omdat de brug niet genoeg kon zakken door een onverwachts hoge waterstand.

Begin juni 1991 werden er scheurtjes in een van de motoren ontdekt. De voortstuwingsmotor moest ingrijpend worden gerepareerd en de Prinses Margriet was tot december uit de vaart. De Prinses Beatrix verving de Margriet op de dienst Vlissingen-Breskens, waardoor er verder geen reserveboot beschikbaar was.

Reserveboot

De Prinses Margriet heeft tot 1993 gevaren op de dienst Vlissingen-Breskens, daarna werd de enkeldekker reserveschip. In de praktijk werd na de verkoop van de Prinses Irene omgewisseld tussen de Beatrix en de Margriet als reserveboot en dienstboot Vlissingen-Breskens. Na de verkoop van de Prinses Beatrix en de indienstneming van de tweede dubbeldeksveerboot op het westelijke veer, werd de Margriet in 1993 officieel reserveboot.

Op 5 oktober 1994 ging met onmiddellijke ingang in dat de veerboot, net zoals de Prinses Christina, nog maar 600 personen mocht vervoeren in verband met de veiligheid. Ook mochten er tijdelijk geen beladen vrachtwagens meer worden vervoerd op de enkeldekker. De verordening veroorzaakte grote woede van veel vrachtwagenchauffeurs, omdat ten tijde van de invoering van deze verordering de Koningin Beatrix langdurig op de werf lag en de chauffeurs alleen nog gebruik konden maken van de Prinses Juliana.

Opnieuw hoog bezoek op de veerboot Margriet, maar in tegenstelling tot in de jaren 60 niet van koninklijke bloeden. Premier Wim Kok neemt tijdens een werkbezoek op 16 november 1994 de veerboot van Breskens naar Vlissingen. ‘Terwijl de oude veerboot Margriet schommelt op de golven en de koffiekopjes op de tafeltjes rammelen, stromen de PvdA’ers toe’, schrijft NRC Handelsblad over de gebeurtenis waarbij Zeeuwen de premier kunnen aanspreken.

Opknappen of verkopen

In de jaren 90 werd duidelijk dat de vaste oeververbinding gerealiseerd zou worden. De verwachting was eerst dat de Westerscheldetunnel in 2002 geopend zou worden, maar al in de vroege jaren 90 werd dit bijgesteld naar 2004. De enkeldekker Prinses Beatrix (1958) werd in 1994 verkocht, maar dit was niet evident voor zusterschip Prinses Margriet. De PSD was voor de bouw van veerboten vrij afhankelijk van bijdragen van het Rijk, maar draagvlak voor een vijfde dubbeldekker was moeilijk te realiseren. De overheid ging al moeilijk overstag voor de bouw van de Koningin Beatrix (1993).

Een plan werd opgesteld om de Prinses Margriet aan te passen aan de nieuwe veiligheidseisen, zodat het schip nog als reserveboot zou varen tot 2004. De kosten voor opknappen waren 40 miljoen gulden (18 miljoen euro). Ter vergelijking: de aankoop van de Koningin Beatrix kwam voor de PSD neer op 55 miljoen gulden (25 miljoen euro). Na modernisering van de Margriet zou het schip nog steeds geen zware vrachtwagens mogen vervoeren. Uiteindelijk werd besloten om af te zien van investeren in de enkeldeksveerboot. De tijd om de investering terug te verdienen werd twee jaar verkort door de prognose voor het gereedkomen van de Westerscheldetunnel. Voor de provinciale politiek te kort, de Prinses Margriet zou worden verkocht.

Na de overweging een veerboot te huren, werd besloten om alsnog een vijfde dubbeldekker te bouwen: de Prins Johan Friso (1997).

Inzet in 1995

Een van de laatste keren dat de Prinses Margriet in dienst kwam was van 18 april tot 10 juli 1995, toen de Prinses Christina voor onderhoud uit de vaart moest worden genomen. De Christina moest aangepast worden aan de nieuwe veiligheidseisen, iets wat niet meer gebeurde met de Margriet. Samen met de Prins Willem-Alexander onderhield ze de veerdienst tussen Kruiningen en Perkpolder.

Ook de Prins Willem-Alexander moest naar het dok eind 1995, maar de Prinses Margriet werd toen niet ingezet tussen Kruiningen en Perkpolder. De Prinses Juliana van Vlissingen – Breskens ging toen naar het oostelijke veer en de Prinses Margriet verving de Juliana op Vlissingen – Breskens. De Margriet voer vanaf 25 september 1995 tot 1 december samen met de Koningin Beatrix op de westelijke veerdienst.

De Prinses Juliana keerde na de terugkomst van de Prins Willem-Alexander terug naar Vlissingen en voer tot vrijdag 8 december op en neer naar Breskens. Toen moest de Koningin Beatrix uit de vaart wegens onderhoud en keerde Prinses Margriet voor de allerlaatste keer terug in dienst om samen met de Prinses Juliana de dienst te onderhouden.

De laatste afvaart

Op 19 december 1995, een grijze regenachtige december dag voer de enkeldekker voor de laatste dag tussen Vlissingen en Breskens. De Prinses Margriet heeft officieel tot 1 januari 1996 dienst gedaan als reserveschip. Vanaf het nieuwe jaar mocht de Margriet niet meer varen omdat ze niet meer voldeed aan de veiligheidseisen. Van 1 januari 1996 tot 22 mei 1997 zat de PSD zonder reserve, maar er deden zich weinig problemen voor.

Het duurde nog tot 21 oktober 1996 tot de veerboot verkocht werd, al die tijd lag het schip werkloos in de Binnenhaven, inzet was immers verboden. De Prinses Margiet werd verkocht aan Huixin Shipping in China en herdoopt tot Princess.

Op 25 november 1996 werd een proefvaart gemaakt en daarbij werd de enkeldekker voor het laatst afgemeerd in de fuik van Vlissingen. Het afmeren in de fuik was nuttig omdat op deze manier makkelijk reserve-onderdelen konden worden geladen. Een vrachtwagen met kraan reed aan boord van de ferry en bracht een reserveschroef aan boord.

Vlissingen – Breskens… China

Op 7 december 1996 vertrok de Princess uit Vlissingen met aan boord een bemanning bestaande uit Chinezen (5) en een Nederlandse Redwise-crew (8). In personeelsblad Redwijs werd verslag gedaan van de reis door bemanningslid Arie Verhagen. Na drie dagen varen was men ter hoogte van de Noord-Spaanse kust, waar windkracht 7 stond.

Het schip ging hevig stampen en stoten. Hier bleek weinig aan te doen, door het kleine onderwaterschip en het breed uitlopende autodek.

De Princess kwam op 21 december 1996 aan in Port Said, Egypte. De Chinese bemanningsleden hadden in Nederland CV-ketels gekocht voor eigen gebruik in China en deze op het autodek opgeslagen. Hierover schrijft Verhagen in zijn verslag:

De Suez Canal-inspector dreigde deze als lading te beschouwen, zodat het schip niet meer als ballastschip door het kanaal zou kunnen. Ook dit werd met de welbekende slofjes Marlboro afgekocht.

Overigens moesten de CV-ketels – ondanks de afkoopsom in sigaretten – van het autodek af. De vijf Chinezen sliepen de rest van de reis tussen de CV-ketels in hun bemanningsverblijf.

Op de Rode Zee had de Princess weer last van de zeegang en haalde het schip met moeite 3 tot 4 mijl per uur. Proberen om toch sneller te varen bleek uitkomst te bieden, omdat het voorschip dan niet meer in de golfdalen terecht kwam. De Redwise-bemanning was niet echt te spreken over de vaardigheden van de vijf Chinezen: ‘Twee kenden het verschil tussen “yes” en “no”’. Wel konden ze redelijk sturen. Op 28 januari van 1997 kwam de Princess aan in China, waarop de Redwise-crew de veerboot naar Hong Kong pakte om daar het vliegtuig terug naar Nederland te nemen. De Princess was vanaf nu volledig overgeleverd aan de Chinezen.

De Chinese periode

In China ging de voormalige Prinses Margriet varen tussen Yantai en Dalian, de veerdienst waar ook de Prinses Beatrix ging varen. De twee zusterschepen moeten elkaar in China weer tegen zijn gekomen dus. Na een groot ongeluk met een onveilige ferry op deze dienst in 1999, werden de veiligheidseisen aangescherpt in China. De Princess haalde de keuring niet meer en lag een paar jaar werkloos aan de kade. In 2002 werd de Princess verkocht en vertrok de Prinsesseboot onder de naam Gonj-Zhu 5 naar Indonesië. Slechter liep het af voor de Prinses Beatrix, dat schip werd in 2003 gesloopt in China.

Indonesië

In Indonesie doet de oude Prinses Margriet tegenwoordig dienst als SMS Kartanegara en vaart sinds de aankomst in 2002 tussen Merak en Bakauheni. In 2005 is de veerboot naar de werf gegaan voor groot onderhoud. Daarbij werd een nieuwe klepconstructie gemonteerd en is het schip opnieuw geschilderd waarbij de romp groen is geworden.

Verbouwing

In maart 2009 heeft de veerboot opnieuw een grote dokbeurt ondergaan. Ditmaal betrof het een ingrijpendere verandering. Een salon op het promenadedek heeft plaatsgemaakt voor een autodek. De opgeofferde salon is nu gesitueerd op het schoorstenendek. Een zeer opmerkelijke verbouwing, aangezien het bovenste autodek niet van het roro type is, maar toegankelijk is via een ingang aan de zijkant.

De hiervoor benodigde aanlegfacaliteiten waren al aanwezig in Merak en Bakauheni, aangezien andere veerboten op het traject hier al gebruik van maakten. De Prinses Margriet kan strict genomen dus geen ‘enkeldekker’ meer genoemd worden. Naast een nieuw autodek en salon is er ook nieuwe reling geplaatst op de oude. Deze reling is in de zomer van 2009 geel geverfd.

Problemen

Op 3 maart 2011 heeft het ‘Biro Klasifikasi Indonesia’ – de Indonenische scheepvaartinspectie – de SMS Kartanegara afgekeurd. Op bovenstaande foto uit februari blijkt dat de Margriet aardig geroest is.

De Indonesische krant Poskota schrijft half juli over de problemen op de veerdienst. Bijna alle veerboten zijn oud en daardoor onbetrouwbaar. De strekking is dat de overheid graag ziet dat er nieuwe ferry’s gebouwd worden maar de lokale vervoerders zien daar geen brood in.

Ondanks het feit dat de veerboot afgekeurd is, bleef het schip gewoon in dienst. Wel zou de SMS Kartanegara begin juli 2011 op de werf hebben gelegen. De afgekeurde status werd eind augustus 2011 opgeheven.

Op 3 september 2011 raakte de veerboot stuurloos door machineproblemen in de haven van Bakauheni. De SMS Kartanegara kwam hard tegen de kade en een andere veerboot aan, maar had zelf geen schade. Eind januari 2012 viel tijdens een storm een motorfiets van het bovenste rijdek naar beneden. Hierbij raakt niemand gewond.

Het grootste deel van 2012 is weinig vernomen van de veerboot. Op 10 oktober kwam de SMS Kartanegara aan in de havenstad Semarang op Java, waarschijnlijk voor onderhoud. Hier bleef de veerboot ongeveer 38 dagen om op 17 november 2012 weer richting Straat Sunda te vertrekken.

Blauw

In maart 2014 lag de SMS Kartanegara op een werf in Sedang. Daar heeft de veerboot een nieuwe kleurstelling gekregen. De romp van de voormalige Zeeuwse veerboot is nu blauw in plaats van groen. Daarnaast zijn de kenmerkende gele schoorstenen wit geschilderd. Op 21 maart 2014 was de enkeldekker precies 50 jaar in de vaart als veerboot. Daarmee is de voormalige Prinses Margriet het oudste PSD-schip in actieve dienst.

In het voorjaar van 2015 is de SMS Kartanegara weer naar een werf gevaren in Semarang. Op de werf PT. Janata Marina Indah kreeg de veerboot groot onderhoud. Ook in het voorjaar van 2016 bracht de veerboot een tijdje door op deze werf.

Foto’s PSD-enkeldekker Prinses Margriet

Bekijk alle Zeeuwse foto’s van de PSD-veerboot Prinses Margriet (1964) op de fotopagina.

Ansichtkaart Prinses Margriet,

De PSD-veerboot Prinses Margriet op een ansichtkaart uit de jaren 60. Bekijk ook eens alle foto’s van deze laatste enkeldeksveerboot in Zeeland. In Indonesië vaart deze ferry tegenwoordig als SMS Kartanegara, daar zijn ook foto’s van.